100年前，電動汽車就曾與內燃機汽車進行過生死較量，結果流水線生產的巨大優勢讓內燃機汽車一舉奪得天下。

        如今大勢則演變為，得電池者得天下。其中被視為電動汽車心臟的高性能鋰電池備受世人矚目。

        在這場世界市場霸主地位的競爭中，中國、美國、日本……究竟鹿死誰手？

        以低廉價格席卷市場

        2010年初，江蘇益茂10萬輛純電動汽車全國首家整車生產基地建成。

        益茂是由專攻鋰電技術的留美博士陳恒龍一手創辦，迄今不過兩三年的時間。陳恒龍遠沒有他的孿生兄弟施正榮的名氣大，后者是無錫尚德太陽能電力有限公司董事長，早已成為業界翹楚。

        此前，益茂并無生產汽車的經驗，其主力產品是公交專用的大型鋰電池。然而益茂在短短三年的時間中，借助政府大力扶持新興產業的政策春風迅速壯大。今年4月，它甚至成為日本NHK電視臺記者跟蹤報道的主要對象。

        在陳恒龍看來，現在時機大好，在大廠家大舉進入這個行業之前，迅速出手占領市場，在事態明朗之前占領一定市場份額，是很有必要的。

        不難看出，在陳恒龍的眼里，儼然把這道難題變成了一道單選題，而市場才是單選題的正確答案。

        不可否認的是，益茂生產的動力電池并未達到發達國家制造商的先進水平，但低廉的價格依然卻讓它具備了競爭力。縱觀全局，打算用低廉價格盡快搶占動力電池市場的并不僅限于國內民營企業。

        今年4月，上汽集團與美國電池制造商A123系統公司合資建立“上海捷新動力電池系統有限公司”。美方認為，與中國的合作是控制成本的關鍵，中國制造基地擁有廉價的材料、勞動力，充足的生產設備和完善的供應網，這一切都將使產品在市場上具有很強的價格競爭力。

        事實上，價格低廉一直是我國電池制造產業的優勢所在。

        據鋰電中國發展研究中心的一份報告顯示，和美日企業在技術研發方面追求技術的領先性不同，中國企業的技術研發非常側重現實應用。換句話說，中國的企業首先考慮的是降低成本，其次才是技術的先進性。

        很少有行業能給予中國這樣的機會：與西方主要競爭對手站在一條起跑線上同時起跑。而包括鋰電池在內的新能源產業卻正是這樣。雖然美國A123、Ener1、江森自控和日本豐田控股的松下EV能源公司聲稱掌握著這一行業的尖端技術，但據愛爾蘭商業咨詢公司Research and Markets去年發布的鋰電池市場報告顯示，中國在該領域的產量已經達到全球最大規模，并有1500多家鋰電池及電池材料生產商在參與競爭。

        中國矢志成為電動汽車的全球領先者，優先考慮迅速占領市場，質量達到一定水準后就廉價推出，已然成為中國企業爭奪市場霸權的一種發展策略。

        以優質技術取信市場

        早在2008年歲末，本田和知名電池制造商GS湯淺就合資推進鋰電池開發。“電池完全屬于化學領域，我們不甚了解，因此必須與他人合作。而對于汽車的使用環境，某些技術細節也許只有我們才知道。有10年車載動力電池經驗的，只有我們跟豐田兩家，這10年的經驗是買不來的。”這是本田的一位技工在接受NHK電視臺采訪時作出的表述。

        為了打入中國市場，本田制定了改良車型的項目，追求能承受一切惡劣環境的電池，在本田看來，在嚴寒或酷暑情況下，如果汽車拋錨的話，事關人命。在惡劣環境中要保證乘客的安全，這不同于對家電電池性能的要求，而中國的自然條件和路況比日本更復雜，只有與之適應的汽車才能最終贏得市場。

        性能優先的戰略路徑中，隱含了日本電動汽車業追求長久利益的根本價值取向。本田員工對此一語道破：“制造一輛汽車，說實話誰都可以，但我們不一樣，我們造的不是只會跑會停的機器。”