整個行業(yè)的騷動不安以及人們一夜暴富的投機心理造成了一種盲目的樂觀，市場方面風生水起，而技術方面卻悄無聲息。然而，如此混亂的產業(yè)景象常常是一個新興產業(yè)初期的必然特征，一定程度的投資和產能泡沫可能會讓市場更充分地發(fā)揮自由配置功能，以促使真正的行業(yè)巨頭在真正的競爭環(huán)境里形成高門檻的競爭能力。

        產業(yè)聯(lián)盟搶占市場

        目前，國內唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規(guī)?；a技術的企業(yè)比亞迪，在世界上處于領先地位。比亞迪純電動汽車E6和混合動力車F3DM已正式推出搭載其自主研發(fā)的鋰動力電池。

        而正是比亞迪在高性能電池方面的優(yōu)勢，為其贏得了更多的機遇。

        6月1日，比亞迪與戴姆勒在北京簽署合資協(xié)議，成立合資研發(fā)公司，計劃于2013年推出新型電動車。雙方對合作初衷的解釋是：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池比戴姆勒目前采用的鋰電池更先進一些。”

        在電池制造商與整車制造商互相需要的現實情況下，眾多日本企業(yè)尋求結盟，意圖成為未來電動汽車產業(yè)界的巨無霸。

        2007年，日產汽車就已經聯(lián)合NEC成立了專業(yè)生產車用動力鋰電池的合資公司AESC，在AESC的基礎上，形成了雷諾—日產—NEC產業(yè)聯(lián)盟。

        而早在1996年，松下電器產業(yè)公司及其子公司松下電池工業(yè)公司和豐田汽車三方就聯(lián)合出資成立了專業(yè)生產專用動力電池的公司PEVE。

        2008年，松下電器以公開股票收購方式收編了三洋電機成為旗下子公司。當時就有專家認為，松下在電池正極材料、負極材料領域占有優(yōu)勢，三洋電機的優(yōu)勢則發(fā)揮在電解質、集電體、外部裝置領域，強強聯(lián)合將形成技術的優(yōu)勢互補。

        由此，形成了豐田汽車—松下電器—三洋電機的超級產業(yè)聯(lián)盟。

        一種新模式誕生，效仿能力強的國內廠商也紛紛開始嘗試走國際化聯(lián)盟之路。

        中國北京汽車公司與韓國電動車制造商CT&T公司與韓國SK能源公司簽訂協(xié)議，建立生產銷售電動汽車的合資公司。據悉，SK能源公司將負責提供車輛的鋰電池；長安汽車和LG化學簽訂動力鋰電池供應協(xié)議，LG化學將從2010年下半年開始為長安混合動力車提供電池，隨后逐步擴大到長安純電動汽車領域。

        此外，吉利旗下的沃爾沃和LG化學簽訂鋰電池長期供應協(xié)議。與此同時，吉利也與丹麥Lynx達成協(xié)議，吉利首批投入歐洲市場的電動車Nanoq在小批量生產階段，由丹麥Lynx供應鋰電池。

        對此，Frost & Sullivan咨詢公司的汽車與交通部門分析師認為，這些國外鋰電池巨頭將給中國鋰電池行業(yè)帶來外資擠壓的挑戰(zhàn)。

        在更多的專家看來，技術互補搶占市場是非?？扇〉?，這比單純的選擇技術或市場都更好，更適合整個行業(yè)的發(fā)展。同時，他們也認為國際化聯(lián)盟并不是唯一的嘗試，因為中國的整車和零部件自己也可以形成聯(lián)盟，而打造這種產業(yè)聯(lián)盟一定要把利益捆綁在一起，兼顧上中下游的關系。