最后，環境保護是汽車工業由傳統內燃機技術向電驅動轉化的根本出發點。如果政府僅從汽車上路后產生的能量消耗，來衡量汽車由內燃機向電驅動轉化的環保與否，將變得非常不科學。

對于日本和法國這些主要通過核能發電的國家來說，電動汽車確實減少了大氣污染。但是在中國，火力發電依然以70%的比例，占有主導地位。

　　中國的電動汽車不燒汽油，卻要消耗來自火電廠的電能——也就是說，中國的電動汽車將會間接地“燒煤”，成為新時代的“蒸汽機車”。因此，電動汽車的“節能減排”效果并沒有想象中的那么理想。

　　此外，電動機雖然用它那90%的超高效率代替了傳統內燃機30%的效率，但是從發電到輸電，再從充電到放電，這一系列的過程也將浪費能量。如果使用火力發電，整個過程的效率也只有30%左右，與內燃機相當。而這些都沒有計算生產電池、報廢電池對環境產生的嚴重污染。

　　對于政府來說，在不遺余力地支持電動汽車發展、支持相關企業開發新產品的同時，更重要的是在準入門檻、配套設施和整體能源結構上做文章。

　　如果這些環節不改變，那么中國將很難把握住新能源革命給汽車工業帶來的歷史機遇。

　　對于政府來說，在不遺余力地支持電動汽車發展、支持相關企業開發新產品的同時，更重要的是在準入門檻、配套設施和整體能源結構上做文章

　　相關 Related

　　新能源汽車的分類

　　目前，新能源汽車有兩種分類方式，按照燃料來劃分和按照驅動類型來劃分。

　　按照動力來源來劃分，新能源是指除了傳統汽、柴油以外的“燃料”。這包括氣體液化燃料(天然氣CNG、液化石油氣LPG)；生物質燃料(乙醇、生物柴油)；煤質化工燃料(二甲醚、甲醇汽油)；電力(各種類型的電池、超級電容器)；氫；混合動力(傳統汽柴油+電池)。

　　按照驅動類型來看，內燃機在新能源汽車中占有一席之地，新型內燃機將主要使用汽、柴油的替代燃料，包括CNG、LPG、乙醇、生物柴油、二甲醚、甲醇汽油、液化氫以及上述燃料的混合體；電機驅動，這里涵蓋了各類電池(鉛酸電池、磷酸鋰鐵電池、鎳氫電池)、超級電容和氫燃料電池。  趙奕