只聞樓梯聲，不見人下來。今年全國“兩會”期間“低碳經濟”的一號提案仿佛讓人們看到新能源汽車走進千家萬戶近在眼前，但是個人購買新能源汽車的補貼方案卻仍一拖再拖。昨日，記者再次從知情人士處獲悉，原本有望3月底出臺的相關方案恐將推遲至7月份，作為《新能源汽車發展規劃》（下稱《規劃》）的內容之一一并實施。

        新能源汽車國內行業標準缺失、量產所需的技術儲備不足、市場化的基礎設施尚不成熟等是補貼方案仍然“待字閨中”的重要原因。

        缺失行業標準

        “我們負責對私人購買新能源汽車補貼試點工作向社會各界征求意見，具體出臺時間并不清楚。”工信部產業司一位工作人員對本報記者表示。上述表態使得原本有望今年1月出臺的《規劃》在被推遲到3月底仍無進展之后，變得更加撲朔迷離。

        記者從一位企業相關人士處獲悉，由于需要協調的部門和問題比較多，《規劃》恐怕將推遲到7月份出臺。

        “國家在補貼一事上還有顧慮。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在接受本報記者采訪時坦言，政府高額補貼面前，不排除有的廠家渾水摸魚，裝個小電池，就冒充混合動力車，想趁機獲得補貼。

        業內人士認為，整個行業目前并沒有統一的行業標準，是導致企業一哄而上的根本。工信部副部長苗圩曾多次公開表示，應增加我國新能源汽車自身技術標準的使用率，搶占該行業的國際標準。但確定這個“準繩”并非一朝一夕的事。

        目前的現狀是，部分企業雖然開發出了純電動汽車，但是并不掌握核心技術，沒有專利權。在混合動力和新能源汽車領域，日本汽車企業已經注冊了大量專利，并形成了專利封鎖，而應用于純電動汽車的鋰離子電池配方以及磷酸鐵鋰電池技術專利在美國企業手中，“一旦大規模量產，尤其是出口，將不可避免遭遇專利糾紛。”上述企業人士透露。

        政府部門希望在《規劃》中解決技術標準使用率較低的問題，但如何避開國外企業的技術“陷阱”，則需要謹慎調研。工信部一直在組織制定純電動汽車的性能條件，以搶占世界標準這一制高點。而據媒體報道，我國電動車充電接口標準討論稿已經送審國家標準委員會，最快將在6月份出臺。

        據上述企業人士透露，《規劃》中還將包括鼓勵國內企業提高并掌握零部件核心技術。中國新能源汽車最大的短板在于核心零部件技術薄弱。據業內人士介紹，目前中國沒有一家企業能夠生產純電動汽車最重要的零部件——動力電池中的一種隔膜，這種隔膜占整個電池成本30%左右，而電機和控制方面系統中的整合元器件幾乎全靠進口。

        相關部門已經意識到，發展新能源汽車決不能滿足于通過購買國外先進的零部件進行組裝，但目前中國汽車工業在這條研發之路上才剛剛起步，政策如何引導必將慎之又慎。

        補貼或將逐年遞減

        面對遲遲不明朗的新能源汽車新政，相關汽車行業協會組織也頗為著急。

        3月24日，在中國汽車工業協會牽頭的2010年中國汽車T10峰會上，曾一度對新能源汽車路徑問題產生過分歧的國家工信部、科技部官員坐到一起，最終同國內六大汽車集團企業共同達成共識，無論電動車、混合動力，還是包括以甲醇、天然氣、乙醇等為燃料的傳統汽車，只要能夠達到節能的目的，國家都將給予政策支持。

        3月20日，財政部經建司、發改委環資司、科技部高新司、工信部裝備司四部門在天津召開擴大節能和新能源推廣工作座談會，一汽、東風汽車、上汽、比亞迪汽車、吉利汽車、江淮汽車等十余家車企參加，據相關企業透露，各方初步商定新能源汽車補貼范圍，列入“節能和新能源汽車產品公告”的42家企業混合動力車型，補貼額度為3000元~6萬元；100余款1.6L排量以下、滿足油耗第三階段排放標準的車型，一律按節能車補貼3000元。兩次行業“閉門”會議旨在推動《規劃》快速出臺。

        此前，苗圩曾暗示，新能源汽車不可能快速普及，十年內新能源汽車的銷售只會占到整個汽車銷售量的很小一部分，樂觀估計也只有一到兩成。苗圩甚至在一次論壇上公開表示：“最終要走市場化的路子，政府的補貼可以給，但是有額度的，而且應該是遞減式的。”

        最終《規劃》中人們普遍關注的個人購買新能源車補貼方案是否將逐年遞減，尚不得而知，但可以肯定的是，在新能源汽車尚未解決量產的重重困難之前，節能的傳統能源汽車將成為國家鼓勵的方向。