反對浪潮不絕于耳

　　因此，全球各地的航空公司，都已經舉起了反對的大旗，各國航空協會也開始為業界吶喊，并頻頻發布反對聲明。

　　比如國際航空運輸協會理事長喬瓦尼·比西尼亞尼就曾明確表態，歐盟單方面對過境航班征收碳排放費用的舉動違反國際協商原則。“飛機途經多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，十分不合理。”

　　中、美、日等國也已明確表示反對歐盟單邊收取實質上的“碳關稅”。中航協最近就代表國內航空公司，向歐盟方面提出了質疑，指出其ETS的多個不合理之處：一是非直接減排手段，沒有對節能減排產生直接和實際的效果，而是單方面建立的一種以節能減排名義實施的迂回的具有金融性質的制度設計，將阻礙、抑制廣大發展中國家航空運輸業的發展。

　　二是沒有對發展中國家的航空運輸業發展需要作出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則。三是違背了《芝加哥公約》和國際民航組織對航空減排的基本立場。四是實施范圍超越了歐盟的管轄權，違反了慣例國際法，并觸犯了國家主權。五是實施對象顛倒，沒有首先針對飛機及發動機的制造商，減排沒有直接從源頭抓起。

　　據記者了解，此前，三家美國的航空公司和美國航空運輸協會（ATA），已經將一紙訴狀遞到英國的法院，要求阻止歐盟2012年開始執行的ETS規定。而包括國航、東航和南航等國內航空公司，也向國際航協方面繳納了一定的費用，希望擇機對歐盟提起訴訟。而目前，由民航局組織的中國代表團，也在布魯塞爾就歐盟ETS問題進行談判。

　　應對新局面

　　盡管各種抗議之聲此起彼伏，但各家卻都沒有把握能夠改變局面。

　　鄒建軍就對本報記者分析，歐洲此次要求實施ETS，決不僅僅是為了環保，首先是航空業，之后還有航運業，這些都可能是其謀取更多貿易地位的砝碼。比如通過碳排放收費與否或者收費多少的威脅，迫使我們加大對歐洲所謂綠色技術或相關產品的進口，一些清潔能源或者清潔產品的出口，都可能會被作為相應的交換。

　　因此，鄒建軍認為，ETS問題的解決，無法單純依靠航空公司或者相關協會甚至行業管理機構的力量，而需要政府層面的戰略對話，甚至是對其同樣征收更加嚴厲的碳排放費用。而對于航空企業來說，能夠做的只有主動去了解相關碳排放交易的規則并加以更好地運用，以及想方設法減少排放，降低成本。

　　據記者了解，一些航空公司已經開始為此作準備，比如建立溫室氣體監測系統并對這個系統進行審核；主動了解和研究歐盟的政策，并就具體操作細節和技術問題與相對應的管理成員國進行溝通，提出自己的方案，爭取最大限度的免費排放額；同時，通過優化航路、節油等節能減排措施，以確保在加入ETS后可以最大限度利用減排量交易。

　　而中國民航局最近發布的《關于加快推進節能減排工作的指導意見》，也要求到2020年我國民航單位產出能耗和排放(收入噸公里能耗和收入噸公里二氧化碳排放)比2005年下降22%，并將建立監督考核體系，加強航空公司、機場和空管的節能減排工作。

　　民航局和民航大學等參與體系制定的相關人士還對記者透露，中國民航局已經開始著手制定監測方法和考核體系，以對航空碳排放的進一步增長加以控制。不久的將來，航空公司油耗和碳排放的指標，很可能也成為其申請航線時的考核標準之一。

　　對于飛機制造商們來說，也在為此加緊可替代燃料的研制。目前，空客和波音都已經積極投入到了尋找可替代性燃料的試驗中，已在進行可行性研究的主要是液化氣燃料和生物燃料。根據國際航空運輸協會發布的最新報告，行業預期第二代生物燃料將在2012年開始正式商用，在2040年其比例將達到總燃料的50%，擺脫對石油的唯一依賴，并希望在2050年實現減排50%的目標。