今年以來，隨著美國、日本、德國等主要新能源汽車生產國紛紛針對新能源汽車發展制定產業激勵政策、加大研發生產投入，新一輪新能源汽車競技開始在全球范圍內展開。我國同樣加快了新能源汽車的發展步伐，但對于當前制約我國新能源汽車發展的關鍵瓶頸，各方觀點不一，有人認為是電池技術有待進步，有人認為是電池管理系統制約，也有人認為是配套設施不完善。

　　在近日舉行的２００９電動汽車產業發展戰略研討會上，中國工程院院士楊裕生提出，“當前制約我國新能源汽車發展的關鍵瓶頸是觀念問題，新能源汽車發展必須進行觀念更新。”楊裕生認為，目前新能源汽車發展存在誤區，如以燃油汽車的指標要求純電動汽車、只能生產中檔以上的純電動汽車、優先發展混合動力汽車、動力電池的使用壽命太短等。楊裕生的觀點在業內引起波瀾。

　　優先發展純電動汽車

　　繼２００８年北京奧運會新能源汽車科技示范之后，國家通過財政鼓勵政策在公交、出租車等公共服務領域啟動了“十城千輛”新能源汽車示范推廣工作。從“十城千輛”示范推廣進展情況看，各地基本以混合動力汽車為主。對此，業內存在不同看法。北大先行科技產業有限公司相關負責人認為，我國在純電動汽車發展上與國外先進水平處于同一水平，甚至在規模應用上還超前一些。我國的混合動力汽車與國外存在差距，其混合動力系統已經非常成熟，部分公司的銷售價格已經低于國內，性能優勢明顯，合資渠道又為該系統進入國內提供了直通車。如果此輪發展以混合動力汽車為主，對我國新能源汽車產業將是致命的打擊。

　　北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程表示，混合動力汽車是現階段可以全面替代傳統汽車的新能源車型，但其核心動力系統依賴發動機技術的進步。國外企業已經將混合動力汽車的動力系統平臺化，以低廉的價格向發展中國家推廣，如果我國不加把勁，很可能走傳統汽車的老路。而我國純電動商用車起步早、技術及應用已形成體系，與國外相比有技術優勢，節能減排效果好，符合我國國情，可以在城市公交、市政環衛郵政等領域重點推廣應用。“政府有關部門應多進行調研，鼓勵引導國內新能源汽車企業走符合我國國情和特色的道路”。

　　針對業內“純電動汽車動力電池比容量低，續駛里程短”的質疑，楊裕生向記者介紹了一種適用于純電動汽車的雙充式技術。“受交通條件制約，城市公交車在行駛中平均速度極少超過每小時５０公里，１１米長的客車僅需功率３０千瓦 左右，如果配備一個具有動態控制功能的３０－４０千瓦發電機組，在行駛中充電，電動公交車就能連續運行。雙充式電動汽車仍是全電驅動，用油增程，同時有別于串聯混合動力，既降低了電池的容量、延長使用壽命，而且采用定型小發電機組可降低一次性投資和運行成本，維護費用也大幅降低。”據楊裕生介紹，北京科凌公司的雙充式電動客車制造成本僅７０萬－８０萬元，含５萬元的鉛酸電池和１０萬元的電容器。該公司的一輛雙充式電動客車６月１６日１２點從北京密云出發，１８日中午抵達揚州，中途充了一次電，共行駛１１００公里，百公里耗油為３升左右。

　　楊裕生建議，將純電動汽車新進企業的生產審批權下放到省一級，給汽車企業下達純電動汽車產量比例，并逐年增加純電動汽車的比例（國外有類似做法）；這些純電動汽車生產企業達到規定要求的，由中央和地方共同給予政策優惠，共同推動純電動汽車發展。