不過，由于電動汽車在技術上還遠遠沒有達到可與傳統能源汽車相匹敵的水平，汽車界人士一直在呼吁政府給予更多的政策扶持。

        事實上，去年中國已經開始在北京、上海等13座城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，其中，純電動汽車每輛可補貼6萬元。

        但業內人士認為中國對新能源汽車的扶持力度還太小。 “我認為政府應該把新能源汽車列入國家科技專項，建立足夠金額的國家節能與新能源汽車專項資金，專門用于節能與新能源汽車產品的研發和產業化等。這個專項資金應達到千億數量級。 ”董揚說。

        問題

        配套、標準仍缺位、電動車尷尬局面何解？

        “目前在深圳才有配套的充電樁，因此純電動車將無法從深圳開往上海。 ”雖然展廳內放著一輛樣車，雷天能源集團相關負責人卻向記者坦言，這輛車并非純電動大巴，原因就是“沿途根本沒有可使用的充電樁，喝不了汽油的電動車將在中途歇菜。 ”

        湊巧的是，比亞迪電動車初期只面向深圳消費者的另一個原因也是，深圳擁有“相對較為完善的配套設施”環境。

        由此可見，配套設施的缺位正在成為電動車市場發展的“絆腳石”。一個不容忽視的事實是，一直困擾中國純電動車發展的標準問題至今尚未得到解決。據悉，純電動汽車國家標準2010年底前才有望推出。

另外，電動車充電站標準也遲遲未出。最新消息稱，該標準由全國汽車標準化技術委員會指導，天津清源電動車輛有限公司等共同制訂，但該標準正在討論送審過程中。最終能否能成為“國標”還是未知之數。

        “現在各個利益方都在搞標準，國家電網想推廣自己的標準，南方電網要推廣它的標準，電力部門的標準還要和電動汽車生產企業的標準統一起來，但問題是沒有協調機構，大家各做各的，所以推進速度很慢。 ”相關人士這樣描述這個尚未成形的標準：“標準是關系市場份額，也就是利益的關鍵之一，哪一方的標準得到國家普遍認可，就可以獲得巨大的利潤。 ”

        爭論

        新能源還是“新污染”

        國務院審議通過的《汽車產業振興規劃》中提出，到2012年，新能源汽車要占車輛總產量的5%，約50萬輛。所謂新能源，即相對于傳統化石能源的清潔能源。電動汽車自然被定位為新能源汽車之一，但事實真的是這樣嗎？

        為電動汽車充電的電源來自煤電，還是水電呢？抑或是由風能、太陽能、核能等轉化而來？面對這樣的提問，不少業內人士都表示“說不清楚”。“從理論上來說，電動車要用電，而目前我國主要是火力發電。如果以后大家都用電動車了，客觀上講肯定是加大煤電用量。 ”一位專家這樣向記者表示，“不過電動車的零排放和其電量制造所產生的污染相比，哪一個更環保，現在還沒有相關結論。 ”

        記者注意到，中國科學院、中國工程院“兩院”院士石元春近年來多次呼吁：要警惕新能源加工過程中的污染現象。任何一種新能源，即便終端使用是清潔的，但其加工過程是污染的，也不能稱之為“清潔能源”。

        石元春說，風能、水電、太陽能、核能等都是物理態能，只有能量，沒有物質，無法儲存和運輸，而生物質能源為化學態能，便于儲存和運輸，這是物理態能替代不了的。我國新能源短期內可以各有側重發展，著眼長遠的根本出路還在于能夠最大限度實現可持續發展的生物質能源。

        上海交通大學教授、科技部國家重大基礎規劃項目(973項目)能源領域項目評審評估專家組成員馬紫峰也對記者表示，燃料電池是未來新能源汽車發展的方向。其利用氫與氧的電化學反應，直接將氫的化學能轉換成電能。 “與蓄電池不同，燃料電池不需要充電，使一個可以直接將氫燃料(或煤氣)轉換為電能的發動機。是具有效率高、清潔、無污染排放的電化學能量轉換設備。 ”