中國已進入汽車社會。這從兩方面可以得到佐證，一是產量躍上世界第一，2009年達到1300萬輛；二是交通事故劇增，北京五環路上慘案剛剛宣判，長安街祈家園路口一家三口又二死一傷。汽車社會匆忙到來，我們還來不及做出周全的布局，有些方面甚至仍然處于“兵來將擋，水來土掩”式的遭遇性應對。本系列評論擬從經濟社會發展、汽車產業布局、交通道路安全、市場與產品質量等與汽車有關的方方面面對汽車社會的多個角度進行分析。

　　低碳、環保、節能、減排，這些名詞如今風行于全球。已經進入全球化行列的中國也不例外，其中汽車企業更是一馬當先紛紛推出自己研發的新能源汽車。前不久結束的北京第11屆國際車展，新能源汽車是中國企業著力亮相的重頭戲。

　　如此，我們能不能就可以確認中國很快就可以大規模生產新能源汽車了呢？中國是否已經站到新能源汽車研發與量產的前列了呢？事情并不那么簡單。國家發改委能源研究所副所長李俊峰前幾天演講時有一句話已經引起熱議，他說：“目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。”這話像是一盆冷水澆在熱炒概念的車企頭上，引起爭議在所難免。如果我們認真看一看今天的“新能源汽車”究竟是不是真正的新能源的體現者，我們或許會對李俊峰的斷言有所理解。

　　先從概念上講。中國汽車企業推出的新能源車，從車企自己宣傳的概念上講，都是高科技研發的成果，“世界領先，全球獨創”。但這些所謂的新能源，無非是電動、混合動力，都算不上新能源，它并不是新型的汽車，也不具備頂尖的高科技技術。比如電動車，早在石油危機時期各大汽車公司就都研發過多種多樣結構的電動車。中國也不乏電動車，一般企業中在上個世紀七八十年代，就已經在企業內部運行過電動車，只不過它的名字被工人們稱為電瓶車。

　　再從生產和使用上講。目前的新能源汽車，以電動車為例，從實驗室擺放到展會容易，但從展會推到市場，則需要走很長的一段路程。技術層面上，僅從結構上講，電動汽車需要幾百個電池串聯，就像幾百個水管連在一起，假如一個連接點出現問題，就會造成整個系統的癱瘓。使用上，由于補充電能的充電站幾乎沒有，這也讓電動車上路行駛成為巨大障礙。而電池電源不同于成熟的汽柴油發動機，其對溫度的適應性，也是一道難解的題。

　　如果我們真正執著于低碳環保新能源汽車的風行于世，汽車企業目前應沉下心來，圍繞“新能源”這三個字仔細斟酌，首先確定什么是新能源，然后看哪種新能源更加適用于汽車，同時還應考慮到使用的廣泛性和便利性以及經濟性。最不可取的是我們國內目前有個別企業，為了搶占高枝，吹泡沫般地制造出從低端到高端的幾十種車型，包括自己所標榜的新能源。高速擴張的豐田已有前車之鑒，這個大跟頭實在應該是中國汽車企業的長鳴警鐘。