其他發達國家也不甘落后。2008年2月，英國維珍航空公司首先采用波音747飛機，以80∶20配成航空煤油和棕櫚油/巴巴蘇油的混合燃油進行飛行試驗，為商用發動機中燃燒生物燃料提供了重要的數據，使后來更多試驗的開展成為可能。

　　德國漢莎航空公司也于2011年4月起，將一架往返于法蘭克福與漢堡的空客A321型客機使用生物混合燃料飛行。

　　一些發展中國家也在積極使用生物燃料。如巴西的生物燃料產值已經占到全國GDP的8%，超過信息產業而排在第一位。巴西生物燃料生產企業已修建兩條乙醇管道，把西部甘蔗產區的乙醇運到東海岸工業區。巴西的航空企業也積極開展乙醇航空煤油的研究，目前已完成小規模試驗，正在做試飛準備。

　　生物燃料市場的巨大誘惑，也讓跨國化工企業紛紛調整發展戰略。其中，BP花5億美元建立了先進生物燃料研發中心。盡管墨西哥灣漏油事件給其造成巨大損失，但該公司在變賣資產進行賠償時，仍保留了生物燃料業務并繼續加大研發和投資力度。

　　據美國世界了望研究院2011年8月31日發布的報告顯示，2010年全球生物燃料產量同比增加了17%，達到1050億升。生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油。

　　美國和巴西仍然是兩個最大的生物乙醇生產國。2010年，美國生產了490億升燃料乙醇，占全球總產量的57%；巴西生產了280億升，即占全球總產量的33%。美國提出，到2020年生物燃料將占其能源總消費量的25%，2050年達到50%。歐盟也計劃到2020年用生物燃料替代20%的化石燃料。
我國應重視生物燃料研發

　　中國民航局節能減排辦公室測算，如按照歐盟征收碳稅標準執行，中國民航業僅2012年一年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元。而且，中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元的額外成本支付。

　　面對如此惡劣的外部競爭環境，我國對生物燃料產業的重視顯得遠遠不夠，生物燃料產業的發展速度較慢。

　　數據顯示，2005年~2009年，中國燃料乙醇的年產量僅新增60萬噸，而美國同期的數字是2000萬噸、巴西是700萬噸，歐盟是250萬噸。專家建議，我國要充分重視生物燃料的研發工作。

　　雖然我國在航空生物燃料的研發方面取得了一定的進展，但總體來看，要進行產業化生產還面臨諸多障礙。

　　首先是成本問題?，F階段航空生物燃料成本為傳統航空煤油的3~4倍。其次，我國對生物燃料的特性掌握還不夠全面。生物燃料是否足夠安全，是否會腐蝕或者侵襲到發動機的材質，還需要進一步探討。

　　清華大學新能源研究所副所長李十忠教授指出，我國在第一代糧食法生物燃料基礎上，要逐步向非糧原料轉型。應大力發展非糧燃料乙醇，加快示范第二代生物燃料——纖維素乙醇和費托法生物柴油，抓緊研發第三代生物燃料——藻類生物柴油。

　　他還提出了具體發展路線圖：從目前到2015年，甜高粱和薯類等是我國主要的乙醇原料，年產量達到500萬噸；生物柴油以垃圾油、油腳、棉籽油為主要原料，年產量100萬噸。2016~2025年，燃料乙醇以甜高粱、薯類和秸稈類木質纖維素原料并舉；木本油料、冬閑田菜籽油將是生物柴油的主要原料。2025年后，燃料乙醇和生物柴油增加的生產能力主要是以木質纖維素作物為主的第二代生物燃料。

　　根據農業部2008年提供的專項調查報告稱，中國可用于發展液體生物燃料的宜耕荒地共有4.02億畝，可以在不占用現有耕地和不影響糧食產量的前提下為中國的生物燃料產業提供原料，再加上現有種植薯類、甜高粱等的非糧低產農田，完全有能力保障發展生物燃料的供給。