續航里程有待技術突破

    中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設施問題，三是續航能力，四是蓄電池的壽命問題。

    而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發展的最大問題是電動車的續航里程過短。而這涉及充電的便利性和電池能力密度兩個因素。

    據李廣漢介紹，由于目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。

    深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設備由比亞迪公司提供。按照目前的統計數據，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據規劃，100臺E6需36個充電樁（在無快充的情況下）。據介紹，雖然充電設備并不貴，中充設備在10萬元以下，慢充設備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。

    充電站的建設將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關、機場、酒店將來是發展的重點。目前，中海油、國家電網、南方電網、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設與規劃中，其中以前三者發展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網便是投資主角。

    與續航里程密切關聯的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現這一現象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質化成為迫切要求。

    在成本上，與傳統內燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發針對的是對價格敏感性不高的機構客戶和致力于提升節能減排形象的企業客戶，但電動車商業化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程數較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優勢。因此，降低材料與制造成本，實現規?；a至關重要。對此，許多專家和學者建議降低電動車的門檻，如清華大學專家歐陽明高就表示發展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標是將車價控制在4萬~5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

    袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩定和一次性成品穩定率的提高，隨著新的材料體系的創新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

    此外，目前標準不統一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關部經理杜國忠介紹，充電接口標準、電池回收標準等都沒有統一，在電池產品上，急需建立一個統一的行業標準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。

    分析人士指出，目前，由于對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當地車企身上，這種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標準再沒有統一，那么電動車企異地推廣將難上加難。

    商業化推廣仍路漫漫

    截至目前，電動汽車的銷售情況并不理想，比亞迪和眾泰汽車各自向個人銷售出了一臺純電動汽車，政府采購的數量也并不樂觀。

    “無論如何，電動車最終還是要像傳統汽車那樣進行商業化運作。”國家863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，為了推廣電動車，讓消費者接受電動車，目前進行了各種方式的推廣，但目前難言哪一種方式最好。畢竟電動車改變了人們的出乘習慣，由于目前充電設施并不便利、電動車續航里程并不很長以及電動車本身的電池等技術性能仍有待提高等以及售價問題，消費者接受電動車仍需要有一個過程。受制于續航里程問題，電動車作為出租車也不是一個理想結果。

    羅磊則評價，電動汽車不僅在中國而且在全球都是新生事物，目前都處在摸索階段，都需要通過各種商業模式來打開市場。比亞迪和奇瑞采取了不同于傳統的銷售方式，都有助于新能源汽車的推廣。相比之下，羅磊認為奇瑞汽車“以租代售”的模式可能更有生命力，“在消費者沒有購買前，通過比較低廉的價格將新能源汽車出租，與國外的汽車融資租賃類似，離消費者更近”。

    銷售窘境并沒有阻擋國家對新能源汽車的大力扶持。由工信部牽頭草擬的《新能源汽車產業發展規劃》在8月份曝光，《規劃》提出，到2020年，新能源汽車產業化和市場規模要達到全球第一。其中，新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。

    《規劃》還建議，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元巨資。其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化，促進公共平臺等聯合開發機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。

    在國家千億巨資投入的扶持下，目前零星的銷量能否取得滾雪球似的發展，最終實現500萬輛新能源汽車的遠期目標呢？袁濤就認為，新能源汽車迅速發展最終取決于技術是否先進可靠，“如果技術上不斷進步，為什么沒有可能達到500萬輛呢？”

    羅磊也指出，政府扶持會帶動新能源汽車的推廣和銷售，但新能源汽車要實現目標銷量，最終還是要走商業化的模式，要讓消費者自身真正體驗到新能源汽車的優勢。