汽車電池設計軟肋依在

        新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統，而動力電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。

        根據現在國內技術發展情況，汽車電池的設計數據和實際使用數據依然存在著較大的差距。一家汽車電池廠家售后服務部門的相關人員告訴本刊記者：目前電池續駛能力的理論設計數據一般在200公里到400公里之間，最高時速在100至150公里，可是從用戶反饋數據分析，實際情況只能達到設計預想的三分之二左右。

        比如比亞迪純電動汽車的官方數據是快充2個小時可充電57度，可行駛300公里，這如同傳統汽車的理論油耗，普通用戶在各種氣候和路況條件下能達到200公里就很可觀了。

        上海電力公司內部人士曾透露：上海的825路公交車是超級電容器與蓄電池混合的“電池—電容”型車輛，充滿電后，最大續駛里程可達300公里，但因為電池一致性方面存在的問題，充電完成后，續駛里程只有100多公里。

        業內專家介紹說，目前電動車的很多數據都是實驗室的數據，如果電動車充滿電的情況下只能跑300公里，根據電動車市場基本保有量計算，要求充電站至少25公里建一個。“以目前國內電動汽車站的布局，遠未達到這個水準。因此，要全面啟動新能源汽車市場，提高電池性能和加緊電站布局必須兩條腿走路，甚至說電池性能問題對該市場發展的局限性更大。”

        據中投顧問發布的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》顯示，預計到2012年，新能源汽車年產量將達到100萬輛。

        按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算，100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商而言，這將是一個總產值超過700億元的大蛋糕。

        石油清潔能源又成重點

        面對投入巨大的電池汽車產業，新能源法方面的權威人士忽然給了當頭一棒。4月13日能源法起草專家組一位核心成員向外界透露說：能源法草案目前仍在國務院法制辦進行意見征詢和修改，快的話，下半年就能提交國務院常務會議審議。

        據他介紹，為體現中國應對氣候改變的努力，原先的能源法草案一稿中曾有“優先發展可再生能源”的表述。但由于可再生能源在中國的發展過程中仍存在一定問題，加上石化能源在中國能源結構中的比重仍在七成以上，短期內很難改變，后來就提出把‘優先發展’改為‘鼓勵發展’。盡管都體現了對可再生能源的扶持，但其中含義略有不同。”上述人士說，與此同時，煤炭等化石能源的清潔、高效和綜合利用則會被重點強調。

        如果新能源法確實有如此微妙的措辭上的更正，這將給很多龐大的基建工程計劃造成方向上的轉移。

        對于石油清潔能源，電力系統肯定不復如今對電池汽車的熱情，因為那樣他們既沒有資源優勢也沒有網絡優勢。沒有了競爭，中石化、中石油更是等著法令走路，國家重點發展給補貼了，他們再慢慢發展網點。這樣對于新能源汽車又演化出一個雞生蛋，蛋生雞的故事。

        截至4月6日，吉林省電力有限公司已與8個地市(州)簽署了戰略合作協議。到2015年，吉林公司將在全省建成160座充電站。4月1日，浙江省電力公司與杭州市政府簽訂合作框架協議。今年，浙江公司將在杭州新建6座充電站，在全省新建500個充電樁，目前選址工作已基本完成。2日，四川省電力公司分別與樂山、宜賓、廣安市政府簽訂了戰略合作框架協議，明確電動汽車充電設施是城市配電網絡的重要組成部分。此前，四川公司已經與成都、南充兩市政府簽訂合作協議。

        如果新能源法真如上述人士所言來個急轉彎，電力系統如此的大力挺進，又將如何收場？