將來更加快捷

　　充電站建成后，一輛電動汽車充滿電需要30~40分鐘。不少消費者為此擔憂，30~40分鐘的充電時間很有可能在電動車普及后，造成排長隊充電的情況。那么，充電站能否提供備用電池供前來充電的車主使用?為此，蔡銘分析說，這種方法從目前來看不太現實，因為現在電動汽車的電池沒有相關統一標準，各廠家型號不一，所以提供備用電池的可行性不大。

　　東風日產副總經理任勇在接受采訪時則表示，其實充電的方式是很多的，隨著保有量的增大會不斷完善。一般情況下，95%的人一天之內不會駕駛超過200公里的，比如設置160公里是一次充電的巡航旅程，那基本上就可以保證一天上下班的正常使用了。此外，汽車企業可以和加油站、4S店聯合，設立快速充電器，以備緊急情況使用。而且電的取得要比油的取得容易很多，只是需要一定的時間。在未來，可能很多的停車位是可以充電的;某一段路是電動車充電專用路，行駛的過程中已經在充電了。當然這和量是密切相關的，大量使用以后，電動汽車的充電模式會很多。 

　　政策扶持必不可少

　　對于普及電動汽車，日產(中國)投資有限公司董事總經理橋本泰昭表示，對比大規模的汽油、柴油汽車，電動車還是很小規模的，要和其進行價格競爭是不可能的，所以就需要政府的支持。在使用環境上，希望也能和美國、日本、歐洲一樣給予補貼。另外，也需要消費者進一步提高環保意識。只有多方面共同努力，擴大需求，才能降低電動車的制造成本，從而普及電動汽車。而銷量達到一定數量，滿足市場需求后，必然價格也會下降。

　　積極前行 充電站未來仍坎坷

　　西安市將在2010年建設四個電動汽車充電站和數百個充電樁，似乎預示著西安市民可以比其他很多城市的民眾更早地用上純電動轎車。事實上，這對電動車推廣而言雖然是個實際上的利好，但無論是充電站還是電動汽車都只是邁出了重要一步，前行路上仍將有許多坎坷和問題需要去解決。

　　■問題一：充電站“孤獨”到何時?

　　記者從西安電動車充電站的建設方陜西省電力公司了解到，電動車充電站這種“超前建設”是為了響應國家電網加快電動車充電基站示范運行的要求。目前，在西安能享用這種充電服務的只有一輛上百萬的電力服務車。其未來的最大服務對象將是比亞迪F3DM和E6等可充電的轎車。

　　會讓西安充電站備感“孤獨”的是，記者從比亞迪汽車獲得消息顯示，在比亞迪汽車2010年的80萬輛銷售目標中，F3DM和S8總共只有一萬輛。如果我們按照F3DM有5000輛的目標來計算，13個試點城市將平均不到400輛汽車。并且，西安還不在這第一批十三個城市之列。這樣一來，充電站這種產品就成了不計成本的超前投資，目前還只能是建設單位——國家電網自己為未來買單。只有這種目前來看還屬于超前建設的充電站越來越多，電動轎車才有普及的市場條件。充電站的普及和電動轎車的推廣是個“雞生蛋”還是“蛋生雞”的關系，用好了就是個良性循環：充電站越多越利于電動轎車的普及，電動轎車越多則能吸引越多的充電站建設。但關鍵是剛開始的投入和建設必然是無法在很長一段時間內收回成本的，甚至在一定時間內看不到正常運營的可能。這對商業投資者是個打擊。雖然，F3DM試圖繞過這個條件來更快地推向市場，它可以在普通家用電源上充電，但它同樣需要一個條件：車主有固定的停車位，并且這個停車位上有電源。雖然這個條件較充電站的普及更有可操作性，但在中國目前的小區條件下也并不那么現實。因此，王傳福一邊宣傳F3DM可居家充電，一邊不放棄和南方電網就建充電站進行游說。

　　■問題二：充電標準何時統一?

　　就在西安宣布2010年建設充電站的同時，深圳的首批兩個充電站、134個充電樁在2009年12月28日建成投用。深圳市的充電站建設者為南方電網，與西安充電站的建設者國家電網屬于兩個投資主體。

　　目前，國家電網和南方電網正在爭取以各自企業內部的充電樁標準作為國家標準。因為這將直接影響充電站的布點與電價的收取。在國家標準沒有最終確定下來之前，兩家電網都在按自己的企業標準建設充電站。這就為電動轎車在全國范圍內行駛埋下了一個不方便的因素，因為電動轎車產品目前也還沒有一個統一的規格標準，目前也是各自為政，不少還只是樣車或概念車，還沒真正考慮到充電問題。充電站建設者標準不一，電動轎車的生產企業標準不一，極有可能讓電動轎車重復手機出現的一個問題，充電接口不通用，每個產品都要有一個專用的充電器。但電動轎車出現了這個問題可比手機配個充電器要嚴重得多，不能如加油槍一樣有通用的接口，電動轎車就沒法兒在全國范圍內自由移動。

　　■問題三：充電站成本問題如何解決?

　　記者從陜西省電力公司了解到，以西安將建設的充電站為例：不計算土地成本，一個充電站的建設費用為300萬元。而土地成本在這個被房價抬高的時代里可以說是最大的一項開支了。比成本更關鍵的是剛開始的投入和建設必然是無法在很長一段時間內收回成本的，甚至在一定時間內甚至看不到正常運營的可能。這對商業投資者來說是個致命打擊。導致充電站成本回收較慢的還有一個因素，汽車充電的時間是汽車加油時間的數倍以上，雖然只交換電池組(汽車缺電時，交納費用迅速更換滿電的電池)的方法將大大加快汽車進站的臺次，但這要求各汽車上的電池組是標準化的，這個工作由誰來做?

　　據統計，全國目前有8~10萬座加油站，每個加油站每天可以給500~1000輛汽車加油。電動轎車要想大面積普及甚至取代傳統的燃油車，充電站的規模也應該達到這個水平。因此，充電站的成本回收問題就是必須要解決的問題，只有解決了這個問題，才能吸引到更多的民營資本加入到這個行業中來，更快地解決充電站的建設問題。