如果不注重改善公共政策的細節，那么政府提高公共政策的效力、切實以其支持市場功能、彌補市場的不足，只能流于空談。

        如何彌補市場不足

        在一個“市場社會”里，基于“消費主義”價值觀，在“投資驅動”的經濟發展階段，住房和使用舊能源的汽車對經濟增長速度的貢獻十分顯著，以致我們的各級政府，只要行為模式仍是GDP導向的，就很難放棄對這兩大產業的政策支持。

        但是，我們知道，由于儲量有限，以煤和石油為基礎能源的經濟發展終究是不可持續的。我們遲早必須放棄“舊能源生產方式”，并且，越晚放棄，我們就越容易被“鎖定”在舊的生產方式和生活方式之內，永遠不得擺脫。

        這樣的鎖定效應出現在許多已經消亡了的社會的演化路徑中，它的基本原理是：最初占優勢的生產方式（技術路線）和生活方式（消費習慣），因優勢的逐漸積累而形成壓制新生事物的強大勢力，以致終于沒有任何新生事物可能從內部形成新的生產方式和生活方式。

        歷史學家湯因比將這一現象稱之為“文明陷阱”。迄今為止，只有中華文明，延續數千年而尚未鎖入她自己的輝煌成就鑄造的文明陷阱之內。后來，諾貝爾經濟學家諾斯在研究各國經濟發展史時，再次發現了湯因比的陷阱效應，我們可稱之為“市場陷阱”。據此，他批評“以盲目相信市場的樂觀情緒主導各國經濟政策制訂過程”的新古典經濟學在解決長期經濟發展面臨的重大問題時的拙劣表現。

        歷史學家與經濟學家的上述發現表明，雖然市場配置資源的有效性在大多數情況下為人們公認，如果經濟中某些領域存在嚴重外部性或邊際收益遞增，則可能令這些領域內市場配置資源的效果大打折扣，因此需要輔之以公共政策支持市場的功能、彌補市場的不足。

        新能源的推廣即為一例。在“全球化時代”，依賴舊能源的市場社會的生活方式已經產生了嚴重的環境問題（能源的外部負效應），并由此帶來政治壓力，以致我們這些生活在“后工業化”社會里的人，在剛剛適應了基于舊能源的“新生活方式”之后，就不能不將其迅速改變或徹底放棄。

        但是，我們無法期望消費者主動為基于新能源的生活方式支付遠高于（或許數倍于）既有生活方式的商品價格，從而實現上述改變；大眾也需要經歷較長的教育和模仿過程，其消費心理才能適應基于新能源的生活方式。欲加速社會跳出舊能源的市場陷阱，需要寄希望于新能源導向的公共政策。

        以推廣新能源汽車為例。汽車是“耐用消費品”。在消費者的理性選擇中，決定購買新能源汽車或是舊能源汽車，關鍵因素不是一輛汽車的售價，而是它的“所有權總成本”，即售價與售后使用時期發生的全部成本。

        所有權總成本的估算，首先是基于二手車市場“檸檬原則”的轉讓價格，其次是基于消費主義的心理折舊率。對所有者而言，一輛汽車的折舊速度反比于他占有它的時間。同時，一輛汽車的維護費用正比于它損耗的程度。這兩種力量作用的結果，以中國人目前消費心理而不是物理的折價率計算。

        我的估計是：一輛售價15萬元的舊能源汽車的所有者總成本大約是30萬元。與同類汽車相比的新能源汽車，雖然售價較高，但使用成本較低。兩項成本相加，例如2010年1月公布于工信部新產品目錄的比亞迪純電動汽車“E6”，假設完全沒有“政策補貼”，按類似的心理折舊期估算，使用者總成本大約是60萬元。

        顯而易見，新舊能源汽車的所有者總成本差異如此之大，理性的消費者通常不會選擇購買新能源汽車。所以，為推動新能源汽車的應用，政府可考慮在一定時期內，以某種形式的公共政策補貼調整和平衡兩類汽車的使用者總成本。

        這種公共政策涉及相當多的細節，例如：究竟是應當補貼消費者還是補貼生產者（是需求曲線更富價格彈性還是供給曲線更富價格彈性）？是否必須同時對舊能源汽車的使用者征稅（為了補貼新能源汽車）？如果需要征稅，到底應當由生產者一次性支付（例如“利得稅”包含的“碳稅”），還是由消費者在使用期間多次支付（例如“燃油稅”包含的“碳稅”）？

        到底何種征稅方式更有效，依賴于“稅耗”在耐用品消費過程中的分布狀況。例如，根據我們政府目前的行為模式，稅的征收期越久，稅耗越高，以致向生產者一次性征稅或許遠比向消費者多次征稅有更低的稅負。可是，汽車生產者往往是地方政府的重點保護對象，征稅或許只能以“小量多次”的方式實施。

        在補貼方式的選擇上，英國經濟學家卡爾多基于“平均成本定價原則”的補貼原則，提供了一種值得考慮的方案。卡爾多曾任英國皇家經濟學會主席，為制訂英國“二戰”時期的政策而創立了收益遞增經濟學。他提出的基于平均等價原則的價格補貼方法，要求政府對給定時段內給定數量的新能源汽車產量的補貼總額實行招標，那些能以最接近同類型舊能源汽車市場價格的平均成本提供這一產量的企業，中標。