國際金融危機以來,各國政府及全球主要汽車廠商均高度重視產業化新能源汽車。政府出臺了一系列產業化政策,在一定程度上改善了新能源汽車基礎設施水平,實現了較大規模的示范運行。主要廠商發布了一批新的車型,改變了以往僅依靠豐田Pruis等少數幾個車型開拓市場的局面。在積極推進新能源汽車產業化中,各國形成了一些寶貴的經驗,同時,也遇到了一些新問題,值得思考。 

    不論是國外,還是國內,回顧新能源汽車發展的經驗最為重要的是分析各國政府在新能源汽車產業發展不同環節支持重點的變化。 

    國外主要發展經驗 

    上世紀90年代以來,日美歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件,不僅加強對電動汽車關鍵技術研發的支持,而且更為重要的是加強了對形成本國新能源汽車產業的有效支持。總結其經驗,主要有三方面: 

    一是獲取技術實力是基礎 

　　新能源汽車是一個戰略性新興產業,技術實力是產業發展的基矗不論是動力電池技術、動力總成技術,還是傳統燃油汽車的發動機技術等,都深刻的影響著新能源汽車的未來。以動力電池技術為例,上世紀60-90年代,其技術的安全性和比能量、比功率無法達到產業化需要,一直制約著新能源汽車的商業化;上世紀90年代中后期,鋰離子動力電池技術取得了重大突破,10余年間推動全球新能源汽車整體進入商業化階段,搭載鋰離子動力電池的豐田Pruis的銷量突破200萬輛。金融危機以來,各國政府更為重視對新能源汽車研發的支持,美國發布《美國創新戰略:推動可持續增長和高質量就業》,明確提出撥款20億美元,支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展,盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池,使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。韓國頒布了《新增長動力規劃及發展戰略》,在綠色運輸系統方面,提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術,實現關鍵零部件和材料國產化,2013年進入綠色汽車世界4強。 

　　二是實現節能減排是關鍵 

　　新能源汽車是為替代傳統化石能源而逐步得到發展的,但由于技術、經濟原因,短期來看,發展的關鍵是實現節能減排。在此方面,國外政府的政策主要體現在降低整車重量和油耗、尾氣量。首先,各國政府出臺的稅收、補貼政策一般都是與油耗控制政策和尾氣排放控制政策結合使用的。同時,還加強了對高油耗、高排放車輛的懲罰。如:在美國,新車型是根據油耗改善率來確定減稅額的,符合環保節能政策的車型最高可獲得3000～4000美元的稅收優惠。在意大利的在一些城市和地區,如果該汽車是一輛“沒有汽油或柴油引擎的電動汽車”,對其免除道路稅的年限是5年,而不是普通混合動力汽車的3年,保險也相應地減少約50％。英國在征收車車輛保有稅時,對于新購電動汽車,根據CO2的排放量分級征稅,排放越少征稅越少。 

　　其次,電動汽車的電池重量和整車總重直接決定著其能源的節約情況。為此,部分國家按照整車重量的差別,制定了不同的政策優惠措施。如在美國,1990年通過的《清潔空氣法修正案》明確提出減稅額度應根據車的總重進行調整,以反映車輛排放減少的水平。2002年出臺的《能源政策法》提出,按純電動汽車總重劃分為四檔確定不同的減稅幅度,購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元,若這種純電動汽車一次充電續駛里程達到100英里的或有效荷載容量達到1000磅的,可以增大減稅幅度到6000美元。 

　　三是走向市場是核心 
　

　　市場經濟體制下,任何商品研發的核心都是走向市常這點在金融危機后更得到世界各國的普遍認可。2009年4月1日,日本開始實施“綠色稅制”,免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收。日本政府還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼。《美國創新戰略:推動可持續增長和高質量就業》提出,為鼓勵消費者購買電動汽車,美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。2009年7月1日,美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策,計劃為期一年。該計劃對消費者所購新車的每加侖行駛里程數比起舊車提高4英里的,將補貼3500美元;提高10英里的,將補貼4500美元。