2009年對(duì)于中國(guó)的汽車界來(lái)說(shuō)，最熱的莫過(guò)于新能源汽車。所有的廠商都把相當(dāng)?shù)淖⒁饬Ψ诺搅嘶旌蟿?dòng)力、電動(dòng)車的研發(fā)上。各個(gè)廠商爭(zhēng)先恐后出籠的新能源車量產(chǎn)計(jì)劃，感覺(jué)好像明天就能夠?qū)崿F(xiàn)滿大街都跑著新能源車了。但是，不少業(yè)內(nèi)專家提出質(zhì)疑，僅僅有汽車生產(chǎn)廠商的努力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，新能源汽車社會(huì)的到來(lái)要取決于更多的因素。

　　新能源推手還需靠政府

　　資料顯示，1970年代以來(lái)新能源汽車的發(fā)展，基本的原因來(lái)自于三個(gè)方面：能源緊張、溫室效應(yīng)不斷讓地球變暖、環(huán)境污染。資深汽車評(píng)論員張志勇認(rèn)為，對(duì)于這三個(gè)要素，作出最強(qiáng)烈反應(yīng)的其實(shí)并不是汽車廠商，而是政府。政府是新能源技術(shù)最終走向與速度快慢的最主要因素，也是最堅(jiān)決的力量。“在現(xiàn)實(shí)的巨大壓力以及未來(lái)市場(chǎng)空間的巨大誘惑下，太多的機(jī)構(gòu)介入其中，政府、汽車生產(chǎn)商、石油廠商、研究機(jī)構(gòu)、社會(huì)團(tuán)體，不同的機(jī)構(gòu)有不同的價(jià)值取向，因?yàn)樗麄兇淼睦鎻?fù)雜多樣。 ”

　　例如，日本從1992年到2001年十年當(dāng)中，在貯存電力用的鋰電池以及小型電器汽車上使用的鋰電池開(kāi)發(fā)方面已經(jīng)投入了166億日元。而從2002年到2006年，在燃料電池汽車所使用的鋰電池開(kāi)發(fā)方面也投入了53億日元。2009年，日本的汽車企業(yè)、電池企業(yè)等相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)一起發(fā)布了開(kāi)發(fā)第二代汽車用移動(dòng)電池的開(kāi)發(fā)計(jì)劃。從去年開(kāi)始到2011年，將在第二代汽車用電池系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)方面投入110億日元。

　　他坦言，目前許多車廠都宣稱自己如何如何積極在對(duì)社會(huì)和環(huán)境保護(hù)方面作出更多的投入和努力，而且列出諸多具體的數(shù)據(jù)來(lái)證明自己的成績(jī)。 “但是，廠商都是首先以利潤(rùn)為目標(biāo)，千萬(wàn)不要以此就認(rèn)為這些廠商就如何的奮不顧身、專門利人。”他表示政府仍舊是新能源產(chǎn)業(yè)化的最重要推手

　　不容忽視的油企利益

　　“在所有的因素中，比較容易忽視的一個(gè)因素是石油廠商的利益。石油廠商依賴傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的成本遠(yuǎn)比汽車廠商依賴傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的成本為高。想一想，如果所有的汽車都采用新能源車，石油廠商給誰(shuí)去加油呢？ ”張志勇反問(wèn)。

　　他分析，如果石油公司期望汽車使用傳統(tǒng)燃油技術(shù)，雖然他們不能制止，但是他最起碼是可以通過(guò)某種手段或者途徑去延緩新能源技術(shù)的更新。比如，說(shuō)服政府采取更溫和的限制排放的政策，對(duì)于石油企業(yè)給予更多的支持。 “在新能源技術(shù)還不能取代傳統(tǒng)能源的今天，任何一個(gè)國(guó)家都不能忽視這些石油企業(yè)的利益，石油關(guān)乎一個(gè)國(guó)家的政治經(jīng)濟(jì)安全。 ”

　　而新舊兩種技術(shù)的博弈更表現(xiàn)在價(jià)格與時(shí)間上的較量。也就是說(shuō)，新能源技術(shù)在多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)開(kāi)發(fā)成熟并將價(jià)格降到市場(chǎng)接受的程度。反過(guò)來(lái)是，市場(chǎng)接受的程度高低則又取決于新能源技術(shù)下的產(chǎn)品價(jià)格的高低。“甚至可以說(shuō)，新能源技術(shù)需要看傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的臉色，只有傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)技術(shù)下的能源緊張、政策限制等因素開(kāi)始發(fā)揮作用，新能源技術(shù)的春天才能來(lái)臨。”