筆者致電北京東五環的一家長城汽車授權經銷商，銷售人員介紹說，截止到9月30日，所有的節能補貼全部停止，至于新的惠民政策，“什么時候開始實施還不知道?！?/div>
據了解，從2010年6月8日開始，工信部先后公布過八批汽車節能補貼目錄，總計補貼惠及車型615款。2011年10月17日，第七批目錄公布時，前六批目錄同步廢止。2013年9月30日開始，第七批、第八批目錄執行到期，也停止了。
《通知》在幾個方面都較上一版標準嚴格不少，被網友戲稱為“史上最嚴汽車節能補貼標準”?！锻ㄖ芬幎ǐ@補貼新車需達到“國Ⅴ標準”；入門油耗標準由原來的百公里6.3升提高到5.9升；補貼新規也首次對車輛尾氣排放中的一氧化碳、氮氧化物、顆粒物重量等做出了嚴格要求。
在之前幾個批次的補貼目錄中，自主品牌車型占了將近一半的比重，像長城、比亞迪、奇瑞等都有大量車型入選。新的補貼政策雖然已經公布，但很多車企尚未開始申報車型。比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理杜國忠說，“由于目前國家政策還沒有細則出臺，尚不知道什么車型可以申報?！?/div>
從之前八批補貼目錄的執行情況來看，首先是工信部公布節能補貼通知和細則，然后企業結合細則申報符合要求的車型，最后消費者選擇入選補貼名錄的車型，獲得優惠。而這一次，雖然《通知》在9月30日就公布了，但執行細則卻遲遲未出臺。
事實上，“百公里5.9升”并不是什么新政策。2012年7月9日，國務院發布的《節能與
新能源汽車產業發展規劃》 （下稱《發展規劃》）中提出，“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”
“過去補貼面很大，相當于普惠制，都能得到補貼；現在是鼓勵（技術）先進，用補貼來促進技術進步。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，2015年更像是一個最后期限，“先達到（油耗標準的）先獎勵，2015年都達到了（標準），就不存在獎勵先進了。”
在賈新光看來，嚴厲的《通知》不太可能走“回頭路”，“從國際（經驗）來看，節能補貼標準也是越來越嚴。”
雖然細則尚未出臺，但是單單油耗5.9升、國Ⅴ標準這兩條，就把很多車型擋在了門外。一位汽車業內人士預測，按現有市面上的車型，能入圍新標準的不會超過10款。
自主品牌如何“過冬”？
雖然《通知》并不是只針對自主品牌，但相對來說，《通知》設定的“新門檻”給了自主品牌不小的壓力。
賈新光認為，對于一些合資企業來說，本身有技術儲備，有能力進行產品升級，但對于一些技術薄弱的品牌，如果它不能改進技術，很容易就在新標準下陷入被動。
一位汽車業內人士也表達了類似的觀點，節能補貼標準剛推出的時候，主要是針對1.6升及以下車型，這在很大程度上促進了國內自主品牌小排量汽車的銷量。但新標準的出臺顯然沒有了這種導向，反而對自主品牌不利。
舊的補貼政策已經到期，新的補貼政策還未落實，面對政策“青黃不接”的尷尬，很多車企自己掏錢“補貼”消費者，力圖保住銷量。
杜國忠透露，從2013年10月14日到12月31日，購買比亞迪原來節能惠民車型，依然可以獲得3000元優惠。所不同的是，優惠的名字由“節能補貼”變成了“廠商惠民補貼”。而在調查中也了解到，長城、奇瑞等自主品牌車企有不同程度的折價優惠政策。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在其個人博客中談到《發展規劃》關于排量的規定時指出，“這一目標（2020年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里）是可能達到的，前提是廣泛采用混合動力技術。同時也要抓緊在發動機、變速箱、輕量化、低阻輪胎以及降低風阻等方面的努力?！钡芏嗳艘脖硎?，混合動力汽車技術難度較高，自主品牌車企很難在短時間內追趕合資品牌。
對于車企來說，下半年，特別是第四季度是各廠商沖擊銷售量的“最后時刻”。今年的“金九銀十”，自主品牌表現一般。中汽協行業信息部披露的數據顯示，2013年9月，自主品牌無一進入“乘用車分車型前十位品牌銷量排名”。一位不愿意透露姓名的經銷商表示，“本來自主品牌就面臨殘酷冬天，節能補貼新政策會讓自主品牌雪上加霜。”
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