雖然還沒有看到深圳碳排放權交易明顯升溫，但深圳碳交易體系建設依然在穩步推進。未來幾個月內，深圳公交行業將進行碳排放歷史數據的核查。

從目前掌握到的情況看，深圳將公共交通碳排放納入管控，其給定配額會相對寬松。內在隱含的邏輯是，出售配額的收入可作為公交企業運營新能源汽車的補貼。

作為“十城千輛”新能源汽車試點城市，深圳財政對此有巨額補貼。試點期即將結束，有企業寄希望能夠被賦予碳排放配額并進場交易，即可通過‘零排放’而獲得收益。

理論上，如果新能源汽車大力推廣，那么深圳公交行業的碳減排目標就能實現。而深圳決策者們也試圖通過把公交行業納入碳交易市場，使得新能源汽車運營商獲得“額外”補償，以此激勵公交運營企業使用新能源汽車。

對此，絕大多數企業仍然擔心，以目前每噸30元的碳價，公司可獲得的配額收益可能將遠遠低于運營新能源汽車的成本。因此，該政策目標能否實現，還是未知數。

交通運輸業為深圳最大直接排放源

2010年深圳交通運輸行業的碳排放占深圳總排放量的27.9%。

世界范圍內看，大范圍使用化石燃料的交通運輸業，都在逐步被納入減排視野。

碳排放交易體系運行5年之后，2012年歐盟提出將航空業納入其中。4000多家在歐盟范圍內經營的航空公司被要求提交碳排放報告。

在美國加州，交通部門碳排放占其總量的30%，也是其減排的重點。然而，加州目前并未將交通納入碳交易體系。據了解，加州目前主要是通過以法案形式在公交系統推進清潔能源及提高汽油品質等方式來減少交通部門碳排放量。

在深圳，交通運輸業所占的排放比例更高。根據深圳是碳排放權交易研究課題組的研究數據，2010年深圳交通運輸行業的碳排放占深圳總排放量的27.9%，2015年這一比例將上升到40%。這其中公共交通碳排放輛量所占比例不小，且增速顯著。

北京大學深圳研究生院教授、深圳市綠色低碳發展基金會馬曉明受托進行將公交行業納入碳交易的研究。根據他獲得的數據，2005年，深圳公交車碳排放量為120萬噸，到2010年，這一數字幾乎翻了一番，為217萬噸；出租車碳排放量則從2005年的42萬噸，增長到2010年的51萬噸。據預測，2015年公交碳排放量將達到413萬噸。

可以說，路上跑的車是深圳最大的直接排放源。

為了降低交通行業的碳排放，同時減少汽車尾氣，坐擁兩大新能源汽車公司“五洲龍”和“比亞迪”的深圳，在全國率先大規模推廣新能源大巴和出租車。2011年，深圳借召開世界大學生運動會之機，高調投放了2011輛各類形式的新能源汽車，服務公共交通。

深圳市交通運輸委員會近日向媒體透露，深圳力爭至2015年，推廣新能源公交車7000輛，使得新能源公交大巴占公交車輛總數的50%以上；推廣純電動出租車3000輛，屆時純電動出租車將占全市出租車總數的20%。

這顯然是一個頗具挑戰的目標。據了解，2009年深圳曾出臺過一則新能源汽車示范推廣實施方案，其中提出到2012年，要推廣4000輛新能源大巴和2500輛電動出租車。然而至今，根據交委的最新數據，深圳的公共交通系統一共僅有3850輛新能源汽車，占公交車和出租車總數的12.6%。

接近深圳市發改委人士表示，深圳將公交行業納入碳交易體系，是希望新能源汽車帶來的碳配額收益可作為額外收入，補貼其新源汽車相對較高的運行成本。

配額分配原則：“總量絕對，增量相對”

未來公交行業新增新能源大巴獲得的配額，一定高于自身實際排放量。

將公交行業納入碳交易，可以采用兩種方式：CDM抵消機制或是配額。前者相對來說更為國際化，但深圳官方似乎更傾向于后者。

如果采取配額交易方式，制度設計者首先面臨如何確定公交行業碳排放總量目標的問題。受托進行該項工作研究的北京大學深圳研究生院、深圳市綠色低碳發展基金會馬曉明教授的最新思路是采用“總量絕對，增量相對”的原則分配配額。

所謂“總量控制”，即是以公交企業上一年度的實際排放量為基數，考慮到低碳駕駛、公交減排技術、燃油品質等因素，結合深圳總體的減排計劃確定一個減排目標，得出下一年度的排放總量。當然，歷史配額發放也會考慮到企業目前持有新能源汽車的比例。持有新能源汽車多的企業，配額可能會相對寬松。

如果企業有新增車輛，則按照“增量相對”的原則來為該車輛分配配額。配額數量等于“每輛車年平均行駛百公里數”乘以“每輛車百公里配額”。由于公交車運營路線固定，所以年平均行駛里程非常好確定。難點在于確定一個合適的“每輛車百公里碳排放配額”。

據了解，目前的思路是：新增車輛百公里碳排放額=常規車輛每百公里碳排放額-（常規車百公里碳排放-新能源車百公里碳排放）調整比例。

從上述公式上看，調整比例越低，新增車輛百公里排放額就越接近常規車輛，唯有調整比例高達100%時，這一排放額才等于新能源汽車百公里碳排放額。

目前，調整比例尚沒有最后確定。但可以肯定的是，這一比例不會太高。也就是說，最后新增車輛百公里碳排放量更接近于目前的常規車輛碳排放量。

這也就意味著，未來公交行業新增低排放量的新能源大巴，獲得的配額一定是高于自身的實際排放量。

這樣一來，企業一方面要從駕駛及管理方面降低已有的存量常規車輛碳排放，另一方面，如果運營更多的新能源車輛，每年便有更多的配額供出售獲益。

“目前企業運營新能源汽車積極性不夠，所以配額分配應該鼓勵企業引進新能源汽車。總體來看，公交企業應該是未來的配額出售方?！瘪R曉明說。

這一思路與深圳發改委主抓這一項目的副主任蔡羽的想法一致。在今年5月與各公交企業的座談中，蔡羽說，將交通領域納入深圳碳交易體系中，通過配額分配的方式推動新能源汽車產業的發展，新能源汽車帶來的碳配額收益鼓勵公交公司更新新能源汽車，公交企業將獲得碳交易的額外激勵，這種激勵可推動深圳市新能源汽車產業發展。

蔡羽還指出，目前初步考慮，未來交通行業加入碳交易體系之后，可以與其他行業跨領域進行交易。

據了解，目前深圳尚未確定公交行業碳減排比例。但可供參考的數據是，深圳市交委在今年的“低碳日”活動中宣布，要打造綠色低碳運輸體系，與2010年相比，至2015年城市公交車碳排放強度要下降7%，出租車下降13%。

杯水車薪還是額外激勵？

每臺新能源汽車減排量可獲得的收益僅為每年450元。

根據前期調研，深圳三大公交車都有較完善的里程及能耗管理數據。出租車雖然是個人承包制，但出租車公司每月對出租車行駛里程及油耗水平進行統計，統計結果比較可靠。

蔡羽在上述討論會上表示，若經論證深圳市公交企業可進行碳核算，政府將在2013年下半年對公交企業進行碳核查，在核查基礎上確定行業基準線，進行碳配額發放。

盡管企業可以從碳交易中獲得收益，但在討論會上，企業普遍擔心碳交易的收益對于運營新能源汽車增加的成本可能是杯水車薪，甚至有可能不足以涵蓋企業參與碳交易的成本。

根據中創碳投今年6月發布的公交車碳排放計算方法，深圳一公交企業新能源推進部門人員算了一筆賬：一臺傳統大巴車年排放量約為75噸二氧化碳，純電動車的年排放量約為60噸，如果按照30元每噸的碳價計算，每臺新能源汽車減排量可獲得的收益僅為每年450元。

根據企業測算，新的純電動大巴三年的質保期過了之后，所需的維保費用大概是傳統大巴的兩到三倍。上述收入對于新能源大巴的運行成本來說，顯然太少。

對此，馬曉明認為，深圳市對新能源汽車碳交易收益的激勵是額外激勵，即在原有財政補貼政策下進行，原有支持力度不變。碳交易機制對單臺新能源汽車的激勵較小，但若從整個公交公司角度分析，若公司新能源汽車規模上萬輛，那對整個公司激勵仍然是比較大的。