越來越濃重的尾氣污染、越來越膠著的交通擁堵、越來越惡化的出行環境……隨著我國快速邁入汽車社會，以及城鎮化進程的不斷加快，這些“城市病”正變得越來越重，極大地影響了人們的身心健康和生活質量。

發展地鐵、公交、自行車等綠色出行方式，能否緩解當前城市交通面臨的資源、環境壓力？

城市現有交通模式必須轉變

要構建一個私家車、公交、自行車、步行均衡發展的綜合交通體系，首先必須確立公共交通的主體地位

家住北京市豐臺區樊家村的小余，進入5月以來心情特別好。“不為別的，就是因為地鐵10號線全線通車了。”在宣武門上班的小余表示，盡管她家里有一輛私家車，但是10號線通車后，她寧可選擇地鐵也不愿意開車上下班。“10號線倒4號線，從家門口到單位辦公室40分鐘，只要2塊錢。”小余告訴記者，如果早高峰開車去單位，至少1個小時，油錢也不少花。

同樣的事情也發生在老程身上，家住北京望京的他在國貿一家世界500強的外企上班。“如果沒有什么特別的活動，我平時上下班都是騎車15分鐘到地鐵站，存好車，然后坐地鐵到國貿。”老程告訴記者，這樣的方式對他而言，經濟又健康。

如今，綠色交通這一出行理念早已深入人心。無論是平日里上班放學，還是節假日旅行出游，“能坐地鐵公交就不開車，盡量走路騎車”正在成為越來越多人的選擇。

發展綠色交通的根本原因是城市日益加劇的人口、資源、環境壓力。我國城市人口總量大、居住密度高、土地資源匱乏，隨著城鎮化進程的不斷加快，生態環境約束將進一步突出。據統計，交通運輸的石油消耗占到全社會消耗總量的36%以上，污染物排放量占到大城市空氣污染物總量的60%左右。

同時，伴隨著機動化的快速發展，不少城市交通擁堵范圍日益擴大，居民平均上下班通勤時間不斷延長，資源供應緊張、核心功能區秩序混亂、環境惡化等成為很多城市面臨的社會管理問題。這些都要求加快轉變現有粗放的城市交通發展方式，將“綠色交通”作為未來發展方向。

要轉變現有的城市交通發展方式，必須改變過度依賴機動車的出行模式。以北京為例。雖然北京率先實行了公交優先戰略，目前公交出行率達到44%，為全國最高，但是仍然有相當比例的人固守開車出行，自行車出行比例也逐年下降，從上世紀80年代的60%跌落至16%左右。

“倡導綠色出行，應該實現各種交通方式的平衡發展，建立一個科學合理、綜合的城市交通體系。對北京這樣的大城市而言，公交比例應該占50%，私家車占20%，自行車占20%，步行占10%。”北京交通大學中國綜合交通研究中心執行主任、博士生導師毛保華指出。這意味著發展綠色交通，首先應把容量大、能耗低、污染小的城市公共交通放到更加重要的位置。

對此，交通運輸部部長楊傳堂曾特別指出：“優先發展公共交通，倡導人本、集約、綠色、高效的交通運輸發展模式，用有限的資源來滿足人民群眾不斷增長的交通運輸需求，有利于從根本上推動交通運輸發展方式的轉變。”

這種態勢在近幾年我國的交通運輸事業發展中愈發明顯。交通運輸部數據顯示，2012年我國全年城市客運系統運送旅客1228.44億人次，比上年增長5.4%。其中，公共汽電車完成749.80億人次，運營里程346.82億公里，分別增長4.8%和4.5%；軌道交通完成87.29億人次，運營里程2.81億列公里，分別增長22.4%和17.3%。

“公交都市”全面啟動

去年，北京、重慶、濟南、深圳等15個城市被交通運輸部確定為全國首批“公交都市”試點城市，“十二五”期間試點范圍將擴大到30個

“當前我國正處在全面建設小康社會的關鍵時期，經濟社會快速發展，城鄉、區域一體化迅速推進，城鎮化和機動化程度不斷提高，以城市公共交通為代表的綠色交通發展面臨難得的發展機遇。”交通運輸部副部長馮正霖說這番話，是在去年10月29日召開的全國城市公共交通工作會議上。

這次會議提出了全面實施城市公交優先發展戰略，并公布了全國第一批“公交都市”示范工程創建城市，包括北京、重慶、濟南、南京、石家莊、武漢、長沙、大連、哈爾濱、西安、鄭州、太原、烏魯木齊、昆明、深圳共15個城市。“十二五”期間“公交都市”的試點范圍將擴大到30個。國家將在城市公交基礎設施、信息化建設和節能減排等方面給予支持。

“公交都市”是為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰略，已成為全球大都市的發展方向，也是交通運輸部“十二五”期間推進城市交通發展的重要策略。“公交都市”建成后，人們將以公交出行為主，公交出行比例達到50%以上，在城市主城區實現500米上車、5分鐘換乘。

目前，各試點城市積極推進“公交都市”建設。以深圳為例。大量建設公交專用車道是其最大亮點。到2015年底，深圳全市公交專用道規模將達到780公里以上，同時通過線網完善、公交提速、樞紐支撐、低碳交通、智能交通等一系列措施，讓公交出行分擔率達到56%以上。

步行和自行車作為綠色出行的重要組成部分，國家也在加大推進力度。去年9月，住房和城鄉建設部、國家發展改革委、財政部三部委聯合發布了《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》，對這兩種綠色交通方式給出了明確定位：大城市、特大城市發展步行和自行車交通的目標，重點是為了解決中短距離出行和與公共交通的接駁換乘問題；中小城市則是要將步行和自行車交通作為主要交通方式予以重點發展。

根據該意見描繪的藍圖，到2015年，城市步行和自行車出行環境將明顯改善，步行和自行車出行分擔率逐步提高；市區人口在1000萬以上的城市，步行和自行車出行分擔率達到45％以上。目前，公共自行車在杭州、北京、太原等城市全面推開、不斷完善，通過重建“自行車王國”積極應對“城市病”。

北京交通大學中國綜合交通研究中心執行主任毛保華指出，我國在推行“綠色交通”方面還有許多需要改進的地方，包括機動車增長過快、城市無法提供足夠高效且具備吸引力的公共交通、管理手段和思維依然沿用計劃經濟時代的簡單方式等問題。

毛保華表示，未來城市交通的發展方向肯定是以公共交通為主的出行方式，城市越大，公共交通就應該越發達。因此，必須超前謀劃城市交通發展戰略和規劃，充分發揮公共交通的比較優勢，提高吸引力和競爭力，加快確立公共交通在城市交通體系中的主體地位，降低小汽車使用強度，給未來城市發展“省下一點空間、留下一片藍天”。

可持續發展的交通體系

“綠色交通”，指的是采用低污染、適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。1994年，加拿大人克里斯·布拉德肖提出綠色交通體系，把不同的交通工具按照環保程度進行了劃分，依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車以及單人自駕車。

經過近20年的推廣，綠色交通理念在世界各國得到了普遍發展。在倫敦，實施交通擁擠收費后，擁堵減少了約30%，收費區域內工作日的小汽車行駛速度提高了10%至20%，氮氧化物、可吸入顆粒物的排放量減少了13%至15%。

綠色交通強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立起一套城市可持續發展的交通體系，用最少的社會成本實現最大的交通效率。