根據歐盟規定，自今年1月1日起所有使用歐盟機場的民航飛機全部納入歐洲碳排放交易體系（ETS）。這是歐盟27國一致的決定，其目的是歐盟所聲稱的“遏制全球變暖”。

這幾乎招致全球民航界同聲反對，在現有歐盟航空市場占據較大份額的中國航企反應尤烈。據中國航空運輸協會預計，2012年歐盟依據該項法案征收的“碳排放稅”將給中國航空公司增加約8億元的成本，到2020年將可能增加到30億元。

歐洲以外的航空公司也將無一例外受到這一規定的影響。2013年4月30日是歐盟給各國航企設定的第一個繳費日。此前，各國航企尚不用給歐盟支付碳排放稅。但可以想見，未來這一年，全球航空業界將注定無法平靜。

顯然，這對于歐盟來說，并不是一件完全有利的事，而是一把“雙刃劍”。但歐盟對此政策似乎態度非常堅決，究竟是出于什么樣的考量呢？

客觀上，歐盟一直是全球最重視環保的地區之一，于2005年1月1日就正式啟動碳排放交易機制。其基本思路是：按照“限制和交易”的設計，通過每年給企業發放一定的碳排放配額，迫使企業節能減排；對于超過配額的碳排放，企業只能從碳排放交易市場上購買，沒有用掉的配額則可以出售。

2008年，歐盟正式立法規定，從2012年1月1日起把航空業納入碳排放交易機制。

資料顯示，當前全球溫室氣體排放中，航空業的排放比例占到2%到3%，從1990年到2006年間增長了98%。依此速度，預計到2020年，航空業的碳排放量將達到8億噸。

張起淮認為，“限制航空業的碳排放量勢在必行”，而這正是歐盟強力推動碳排放交易機制的背景之一。

除去環保的動因之外，歐盟通過此項征稅獲得的利益也不容小覷。多位業內人士介紹，僅在2012年，歐盟通過向各國航空公司征收“碳排放稅”，就將獲得約12億美元的收入。這之后，因為歐盟為各航空公司設定的免費配額是逐年遞減的，其每年獲得的稅收收入還會進一步增加。

更加重要的是，歐盟通過率先推動“碳排放稅”，將可能在未來把該項區域性減排方案延伸到全球范圍。由此，歐盟可能取得溫室氣體排放方面的領導權和全球碳排放交易市場上的主動權。張起淮指出，當前中國的碳交易市場處于起步階段，如果任由他人制定游戲規則，處境極為不利。

中國南方航空公司新聞發言人、黨委工作部部長趙繼軍表示，這已不是單個航空公司所遭遇的挑戰，“已經上升為國家行為，需要從國家層面統一應對。”