去年，“航空第一強(qiáng)國(guó)”美國(guó)的航企聯(lián)合起訴歐盟，最后敗訴。“歐洲法院理由是，征收碳稅一不違反國(guó)際關(guān)稅法，二不違反國(guó)際航空有關(guān)約定，連美國(guó)都輸了，中國(guó)更不可能贏。”

　　記者通過歐洲法院獲得了該案的庭審資料，顯示美歐之爭(zhēng)聚焦于三條法律和一條國(guó)際法原則，有法律“泥沼”藏于其中。

　　焦點(diǎn)一：芝加哥公約

　　美國(guó)控方首先引用1944年《芝加哥公約》的規(guī)定，認(rèn)為航空碳稅違背了其第1條主權(quán)原則、第11條領(lǐng)空限制和非歧視原則、第15條關(guān)于收費(fèi)的規(guī)定以及第24條關(guān)于禁止對(duì)燃油征收海關(guān)關(guān)稅的規(guī)定，指出美國(guó)航企在本國(guó)領(lǐng)空、公海及領(lǐng)空飛行所作的碳排放，歐盟無權(quán)收費(fèi)。

　　辯方“釜底抽薪”，稱歐盟并未加入《芝加哥公約》，至今為止也未承認(rèn)其條款在歐盟的有效性，所以不受其制約歐盟完勝。

　　焦點(diǎn)二：京都議定書

　　美國(guó)認(rèn)為，按照《京都議定書》的規(guī)定，各國(guó)在氣候變化上承擔(dān)減排義務(wù)時(shí)，可根據(jù)各國(guó)自己認(rèn)同的方式和速度；在限制和縮減航空燃油溫室氣體時(shí)，可通過國(guó)際民航組織來實(shí)行。但歐盟航空碳稅并未經(jīng)過國(guó)際民航組織的認(rèn)可。

　　辯方稱，“可通過國(guó)際民航組織來實(shí)行”并不具有強(qiáng)制性，條款也不夠詳細(xì)；“可通過”是一種選擇，包含了“也可以不通過”的意思，歐盟并未違反條文。

　　焦點(diǎn)三：開放領(lǐng)空協(xié)議

　　對(duì)美國(guó)而言，最有利的條款來自《美國(guó)歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》，其中有關(guān)于對(duì)燃油收稅的規(guī)定，明確禁止“對(duì)燃油消費(fèi)征收稅費(fèi)”。然而這一條也被辯方巧妙地規(guī)避了。辯方稱，航空稅費(fèi)并沒有直接跟燃油的使用量掛鉤，并非燒油越多、罰金越高，所以不能等同于燃油稅費(fèi)。航空公司付出的實(shí)際成本基于給定的配額，以及在碳排放額度市場(chǎng)拍賣的結(jié)果；假如航空公司的排放量完全在配額內(nèi)，就根本不用付費(fèi)。

　　結(jié)論是：航空碳稅不屬“稅費(fèi)”，與《協(xié)議》不沖突。

　　焦點(diǎn)四：國(guó)際法原則

　　根據(jù)國(guó)際法習(xí)慣原則，各國(guó)對(duì)自己的領(lǐng)空享有主權(quán)，對(duì)公海不享有主權(quán)，其航空器可以飛越公海。美國(guó)航空公司認(rèn)為，飛機(jī)從美國(guó)飛至歐盟，其航線大部分處于公海上，小部分屬于美歐各自領(lǐng)空；歐盟對(duì)全段航線收碳稅，這侵犯了美國(guó)的領(lǐng)空主權(quán)，且等于是對(duì)公海空域宣稱了主權(quán)。

　　這是辯方遇到的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。辯方不得不同意，會(huì)在國(guó)際法原則下檢查航空碳稅是否存在“人為錯(cuò)誤”。但同時(shí)，辯方提出了相當(dāng)拗口的辯護(hù)：

　　航空碳稅并不是針對(duì)“飛越第三國(guó)（在此指美國(guó)）、公海、歐盟領(lǐng)空的飛行器”，只有飛行器的操作者是在運(yùn)作商業(yè)航線、并且在歐盟機(jī)場(chǎng)起降時(shí)，他們才需遵守碳排放交易體系的限制因此，航空碳稅沒有侵犯他國(guó)主權(quán)，也沒有侵犯飛行器飛越公海的權(quán)利，因?yàn)橹挥性?ldquo;商業(yè)航班”“物理上存在于”歐盟成員國(guó)機(jī)場(chǎng)時(shí)才需征稅。

　　換句話說，辯方設(shè)置了兩個(gè)概念，一個(gè)是廣義的“飛越美國(guó)、公海、歐盟領(lǐng)空的飛行器”，一個(gè)是狹義的“起降歐盟機(jī)場(chǎng)的商業(yè)航班”，航空碳稅只對(duì)后者有效，因此不侵犯前者的權(quán)利。這話雖然牽強(qiáng)，但居然得到了歐洲法院的認(rèn)可，歐盟因此勝訴。