上次已經和大家介紹一部分的蓄電池在使用中的誤區和充電誤區，下面我繼續給大家介紹下其余的蓄電池使用中的誤區。
誤區9：不同容量的蓄電池串聯使用　　不同容量的蓄電池不能串聯使用。因為兩容量不同的蓄電池串聯使用時，往往會使容量小的蓄電池過量充電或放電，因而縮短蓄電池的使用壽命。誤區10：新舊蓄電池混合使用　　為了讓還能使用的蓄電池充分利用，經常發生新舊蓄電池串聯使用的現象。殊不知，這種做法會縮短新蓄電池的使用壽命。因為，新蓄電池由于化學反應物質較多，端電壓較高，內阻較小；而舊蓄電池端電壓較低，內阻較大。一般12V新蓄電池內阻為0.015～0.018Ω，舊蓄電池的內阻卻多在0.085Ω以上。如果將新舊蓄電池串聯混用，那么在充電狀態下，舊蓄電池兩端的充電電壓將高于新蓄電池兩端的充電電壓，結果造成新蓄電池尚未充滿，而舊蓄電池早已過高；而在放電狀態下，由于新蓄電池的容量比舊蓄電池的容量大，結果造成舊蓄電池過量放電，甚至造成舊蓄電池反極。因此，蓄電池不能新舊串聯混用，同樣在修理蓄電池時也不宜將新舊單格電池混裝。誤區11：忽視蓄電池蓋通氣孔的疏通　　蓄電池蓋上的小孔是用來散發蓄電池內部氣體的，這些氣體是在充電過程中產生的可燃的氫氣和助燃的氧氣。如果忽視通氣孔的疏通，會造成通氣孔阻塞，使蓄電池在化學反應時產生的熱量和氣體無處散發，致使蓄電池溫度和壓力升高，甚至引發蓄電池爆炸。因此，在日常維護中，應注意疏通氣孔，防止臟物堵塞。誤區12：電解液液面越高越好　　許多車主認為電解液液面越高越好，所以在給蓄電池加注電解液（或補加蒸餾水）時，對其液面高低往往采取寧高勿低的錯誤做法，認為這樣就不會因缺電解液（或蒸餾水）而發生故障了。其實電解液過高，在車輛行駛和充電過程中，電解液很容易從蓄電池蓋上的通氣孔溢出而聚集在蓋上，使蓄電池蓋上的正、負極柱連通而構成回路，致使蓄電池自行放電，并腐蝕蓄電池極柱。因此，在加注電解液時，應符合蓄電池的技術要求(一般電解液液面的高度應高出極板防護網10～15mm)。誤區13：電解液密度越大越好　　許多車主認為，電解液密度越大，蓄電池的放電程度就越低，蓄電池的端電壓就越高，電荷容量就越大，并且可防止冬季電解液結冰而凍壞蓄電池，因而在調整電解液密度時，不僅使原始電解液密度高于規定值，而且在正常使用中需補加蒸餾水時也習慣補加一些不同密度的電解液，結果使電解液密度越來越高。其實這是一種錯誤的做法。因為，電解液密度作為衡量蓄電池放電程度的一個重要標志，是以原始電解液密度已經確定為前提的，補加不同密度的電解液，只意味著提高原電解液的密度，即使測得的電解液密度較高也不能說明其放電程度就低；提高電解液密度可提高蓄電池端電壓和電荷容量也是相對而言的，況且電解液密度過大還會造成極板硫化和隔板腐蝕等多種問題，使蓄電池使用壽命降低。因此，電解液密度“寧大勿小”的作法不可取，應當按規定適當調節電解液密度。液面降低，正常情況下只能補加蒸餾水（因電解液的正常消耗實際上是水的消耗），只有確因滲漏等造成的液面降低，才可補加一定濃度的電解液。誤區14：新蓄電池不進行初次充電　　蓄電池的首次充電稱為初次充電，初次充電對蓄電池的使用壽命有極大的影響。若充電不好，則蓄電池容量不高，壽命也短；如果充電過量，則蓄電池的電氣性能雖尚好，但可能縮短了它的壽命。所以新蓄電池初次充電要小心謹慎。誤區15：免維護電池不進行初次充電　　由于免維護干荷電池采用低合金或鉛鈣合金，并在蓄電池內設有催化循環裝置，從而使水的損耗大大減少，一般8～12個月不需加水，同時通過負極板浸漬阻化劑（如硼酸甘油等硬脂酸），經過蒸氣或真空干燥，能使極板組在干燥狀態下長期保存其在制造過程中得到的電荷，即充電干板。按使用說明書要求，干荷電池在規定的2年保存期限內若需使用，只要灌入規定密度的電解液并擱置15min，不需初充電即可投入使用。但由于工藝水平的差距，有些廠家生產的免維護電池還缺少催化循環裝置，尚處于少維護的狀態，因此，為了提高蓄電池的供電容量，還是應該對免維護蓄電池進行5～8h充電為好。誤區16：在維修蓄電池之前不放電　　蓄電池正極板上的活性物質為PbO2，其物理性質很疏松，如果在維修蓄電池之前不放電，那么當把正極板從蓄電池中拔出時，就會造成活性物質脫落；對負極板而言，其活性物質為Pb，暴露在空氣中也易被氧化。如果在維修蓄電池之前先放電，則兩極板表面均會生成一層蓄電池PbSO4,使正極板的強度加強，負極板也得到保護。誤區17：電源開關安裝在蓄電池火線端　　有些國產汽車在出廠時沒有安裝電源開關，為了安全與方便，有些駕駛、維修人員邊加裝了手動電源總開關，但卻錯誤地加裝在了蓄電池火線端上，不僅沒有起到防范的作用，而且會引發新的不安全因素。電源開關只有安裝在搭鐵線端，才能真正起到安全作用。　　以上幾點是使用蓄電池中容易產生的錯誤，應引起使用人員足夠的重視，嚴格按照蓄電池的使用要求進行操作，避免上述錯誤的發生