2009年9月11日，包括戴姆勒在內的世界主要汽車廠商一致表示：從2015年起，商業化氫燃料電池車，初始規模將達到數十萬輛。這一計劃的推出將會改變人們對未來車種是純電動車還是氫燃料電池混合動力車的看法。

　　雖然，國內外汽車廠商也紛紛表示將量產純電動車，但類似這次世界主要汽車廠商在同一時間一致承諾商業化氫燃料電池車的時間表，恐怕尚屬首次。未來的主流車種已經浮出水面。

　　近十年來，從氫的生產、儲運、加注技術及加氫站示范建設，到燃料電池組件、系統集成，都相繼取得了重大進展。除生產成本下降外，僅靠規模化生產一項，就足以使氫燃料電池整車價格降下一個很大的臺階。

　　也就在同一天，德國戴姆勒公司官網發布消息，德國交通部長沃爾夫岡.蒂芬澤（WolfgangTiefensee）與德國工業巨頭們一起簽署了合作備忘錄——共同實施“H2 Mobility”計劃，在2011年底開始在全國范圍內擴大加氫站建設規模，以配合汽車制造商在2015年后商業化氫燃料電池車。該計劃的參與者有：德國政府、戴姆勒、能源公司EnBW、林德集團、奧地利石油公司、殼牌石油、道達爾、瑞典能源巨頭Vattenfal等。

　　這里有一個較為有趣的原因，倘若以后純電動車占了上風，石油巨頭們恐怕要面臨滅頂之災，若以氫代油，石油公司仍大有作為，不但可讓自己戴上“環保先鋒”的美譽，還可讓自己繼續有支配世界的能力，何樂而不為呢？況且，十年磨一劍，歷經數百萬公里的實地測試后，FCEV確實有優于EV的地方，如行駛距離、能量補充時間等。

　　就我國FCEV的發展情況而言，除技術領域還要加大資金投入，加快研發速度外，有一點請大家注意，中國氫燃料電池車的發展需要能源集團的支持。中石油、中石化等能源企業的成千上萬座加油站、加氣站是氫燃料電池車發展必不可少的條件。目前我國僅有的兩座用于氫燃料電池車的加氫站均非中國能源企業所建造。而讓人又喜又憂的是：中國的石油企業正享受著中國汽車消費市場快速發展的黃金期，如何肯分出精力來支持氫燃料電池車的發展。確實，中國的鋼鐵廠、化工廠有許多的副產氫可利用，但若要直面市場，能繞開數以萬計的加油站，讓氫燃料電池車開到工廠里去加氫嗎？單獨建設加氫站的成本是很高的。

　　作為國有的中國石化能源企業，應當肩負起這個重任。政府也應及早作出安排，促成能源工業與汽車工業及科研單位成立協調促進的合作機構，形成合力，為中國邁向高氫低碳經濟開好頭、起好步，讓中國在這一輪產業革命中站立在世界發展潮流的浪尖上。