黃標車淘汰還有四道檻

    機動車排放標準全國范圍內未得到強制實施，增加操作難度

    全國范圍內，各城市的黃標車淘汰比例與北京市基本相當，和1700萬輛的總量相比，此項工作仍任重而道遠，需加大推進力度。環境保護部機動車排污監控中心相關負責人認為，在以舊換新政策實施過程中，對于營運車輛，由于有強制報廢的要求，所以效果較為明顯；而對于非營運的車輛，由于沒有強制報廢年限的要求，推動的力度比較小。因此下一步以舊換新的補貼對象應有選擇地進行。

    全國范圍內，各城市的黃標車淘汰比例與北京市基本相當，和1700萬輛的總量相比，此項工作仍任重而道遠，需加大推進力度。環境保護部機動車排污監控中心相關負責人認為，在以舊換新政策實施過程中，對于營運車輛，由于有強制報廢的要求，所以效果較為明顯；而對于非營運的車輛，由于沒有強制報廢年限的要求，推動的力度比較小。因此下一步以舊換新的補貼對象應有選擇地進行。

    而在業內外，圍繞黃標車淘汰的4個現實問題也必須引起足夠重視。首先是報廢標準與排放標準劃分不一致。汽車報廢標準依據車輛類型和用途分類，將車輛分為載客汽車、載貨汽車和專項作業車三類，其中載客汽車又分為營運和非營運兩大類，且以座位數和車長將車輛又分為大、中、小和微型四類載客車。排放標準依據汽車最大總質量，將總質量不超過3.5噸的車劃分為輕型汽車。劃分不一致加大了淘汰工作在具體操作層面上的難度。

    其次，國產車輛型號混型和進口車型型號混亂。1988年，國家頒布了國家標準《汽車產品型號編制規則》，規定了國產汽車的型號編制規則，但無代表環保排放階段的數字或者字母，因此存在不同排放階段的車型號相同，即混型問題。在目前黃標車查詢過程中，已經出現了這樣的問題，存在著國Ⅰ前車型和國Ⅱ車型一樣的情況。

    而進口車輛型號在我國目前沒有明確的規定，因此，在行駛證上的型號和環保達標車型申報的車型型號往往不一致，就導致很多進口車輛查詢不到，出現無法判斷的情況。因此，國產車輛混型和進口車輛無法準確查詢問題也是汽車以舊換新工作過程中的一個難點。

    第三，機動車排放標準全國范圍內未得到強制實施。在黃標車以舊換新政策實施期間，發現了很多在國家規定的排放標準期限后，仍然有大量不符合排放標準的銷售車輛。例如按照國家排放標準規定，除少數微型面包車外，2000年7月1日后不再允許未達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車銷售，但此次以舊換新期間，全國各地均出現了在2002年甚至2003年出售的未達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車，這種情況不僅加大了基層以舊換新人員工作的困難，而且極易引起社會矛盾。

    第四，機動車環保達標管理未能覆蓋所有企業和所有車型。在黃標車以舊換新政策實施期間，發現很多企業未進行環保達標申報的車型，這些車型往往是超出國家機動車排放標準實施日期期限生產和銷售的，對于這部分企業和這部分車型，無法判斷其達到的排放階段，只能按照其登記注冊時間和排放標準實施時間比對來判斷，這樣做的結果一是容易出錯，尤其是這部分車輛都是未嚴格按照排放標準實施日期來生產和銷售的。

    其次，這樣也不公平，對于嚴格遵守國家法律法規和標準的車輛企業來講，承認這部分車輛的合法性并給予補貼，是一種有失公平的做法，但如果不給予補貼，對普通車主不僅不公平，同時也易引起社會矛盾，因此，環保達標管理未能覆蓋所有企業和所有車型是黃標車以舊換新政策中出現的重大難題，并且將一直影響機動車污染防治的管理工作。

    “十二五”期間，氮氧化物減排將成為國民經濟發展的約束性指標，根據2007年全國第一次污染源普查結果，機動車氮氧化物排放已經占氮氧化物總排放量的30％；而據2009年統計結果，黃標車氮氧化物排放量已占機動車氮氧化物排放總量的74.5％，因此，淘汰黃標車是實現“十二五”氮氧化物總量減排的重要手段。

    環境保護部機動車排污監控中心相關負責人表示，“十二五”期間，結合國家汽車以舊換新補貼政策，各地應加大黃標車淘汰力度，采用交通限行，增加年檢頻次，提高淘汰補貼費用等手段，鼓勵私家車提前報廢；針對城市公交，重型貨車和客車等氮氧化物排放量比較高的車型，利用財政補貼和貸款優惠等經濟手段，加快城市公交車升級換代，打造綠色物流車隊，提高客運車輛的市場準入門檻，加速營運黃標車的淘汰工作。

    2009年，全國汽車總量6200萬輛，黃標車1700萬輛。汽車CO排放總量3100萬噸，其中黃標車排放2050萬噸；汽車HC排放總量359萬噸，黃標車排放255萬噸；汽車NOx排放總量530萬噸，黃標車395萬噸；汽車PM排放總量56萬噸，黃標車排放54萬噸。汽車CO、HC、NOx和PM的排放量中，黃標車分別占到66.1％、71％、74.5％和96.4％。