越來越吸引眼球的成都車展再次掀起了業界對于新能源汽車這一當下最熱話題的熱烈探討，隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》（下稱《規劃》）出臺進入倒計時，從國家層面支持新能源汽車產業的政策框架即將浮出水面。

    但這個備受業界期待的新政以及從國家層面到地方政府相繼出臺的各項政策能否真正促進中國新能源汽車行業實現跨越式發展，仍存在不少疑問。

    尷尬的混合動力

    根據已率先出臺的針對個人購買新能源汽車的補貼政策，目前消費者購買純電動車和插電式混合動力乘用車，將分別獲得額度為6萬元和5萬元的政府補貼。而對于混合動力汽車的補貼則依照“節能產品惠民工程”標準，僅為3000元。

    顯然，從科技部、發改委等政府部門制定鼓勵政策的出發點上，混合動力汽車并沒有成為國家大范圍鼓勵的新能源車型。

    有觀點認為，相關部門之所以沒有將混合動力作為新能源規劃的發展重點，是出于產業平衡角度出發，因為日系汽車廠家在新能源汽車方面走的是混合動力路線，且技術相對成熟。如今，豐田普銳斯已量產超過十年，而繼思域混合動力之后，本田汽車也在堅持不懈發展混合動力。而相對來說，德系、美系甚至中國自主品牌汽車企業普遍在混合動力汽車技術方面沒有突出的優勢。

    “如果新政對于混合動力有過多‘照顧’，日系汽車企業恐將率先占據新能源汽車領域的優勢地位，而這對于在新能源汽車領域尚顯稚嫩的自主品牌極為不利。”中國汽車技術研究中心相關人士表示。

    對于混合動力技術的成熟度，包括汽車企業在內，大多數業內人士都承認，發展新能源的最終目的是節能、減排、環保，而無論對哪個國家，都將是一個逐步推進的長期過程，從國內外新能源汽車技術儲備來看，電動車技術仍處于初級階段，混合動力在可預見的未來仍將是新能源車型的主力。

    “混合動力肯定會作為主要部分，會作為節能技術的主力。”近日，中國汽車工業協會常務副會長董揚告訴記者。

    據董揚介紹，在中國汽車工業協會擬定的《規劃》征求意見稿中，混合動力汽車被歸入節能汽車里，而純電動和插電式混合動力汽車則被納入新能源汽車部分，新政中將鼓勵使用所有能節油的新技術，以政府補貼為主。“混合動力放哪兒并不重要，純電動畢竟量小，不同程度的混合動力數量較多是毫無疑問的。”董揚肯定地表示。

    政府補貼是萬金油？

    國家的大力扶持，對于正處于起步階段的新能源汽車產業是不小的推動，這是業界普遍的共識。但僅靠政府一臂之力能將這一新興產業推到多遠，市場之手何時能夠真正起到調節作用，恐怕沒有人能準確預估。

    “由于新能源汽車價格奇高，要讓普通消費者完全承擔全部的成本費用，推廣新能源汽車就成為一句空話。從目前來看，新能源汽車的發展，政策的支持是非常必要的因素。”汽車營銷專家張志勇如是說。而從世界各國的現狀來看，補貼也是一種慣例。通過補貼降低新能源汽車的價格，以達到部分消費者能夠接受的程度，是各國政府的最終目的。

    “目前政府的推動力度非常大，完全可以拉動中國新能源汽車市場化的進程。”中國國際工程咨詢公司高技術業務部副主任馬超英對媒體說。但他同時認為，補貼不可能長期持續下去，因此新能源汽車的市場化進程取決于汽車企業生產高性價比的汽車的速度。汽車行業分析師鐘師認為，短期內束縛新能源汽車發展的原因不是政策上的補貼力度，而是產品本身的品質還沒有得到市場、消費者的認知和認可。

    聯盟無用？

    在國家以及地方政府巨額財政支持下，上馬新能源汽車項目的企業通過組建產業聯盟的途徑抱團發展，短短半年之內，成了國內新能源汽車產業界的一種普遍現象。

    從橫跨中外企業的“可持續新能源國際聯盟”，到由中國汽車工業協會、國務院國資委分別牽頭成立的“T10電動車聯盟”以及“央企電動車產業聯盟”，再到國內各省市四處開花的地方性新能源產業聯盟，各種形式的聯盟如雨后春筍，在利好政策的“滋養”之下，集中冒出。

    對于上述聯盟的集中涌現，中投顧問高級研究員李勝茂曾撰文指出，新能源汽車產業聯盟內的企業實際上還是處在一種單打獨斗的狀態下，這種聯盟更像是企業間的一項業務聯合，對行業的影響非常有限。各種形式聯盟組織從某種程度上是汽車行業多頭管理的一種體現，到目前為止，具有管理新能源汽車產業的相關部委包括科技部、工信部、發改委、財政部、國資委等等，而商務部、交通部、環保部、工商總局等部委也間接承擔著管理汽車行業的職能。在新能源汽車這塊誘人的蛋糕面前，似乎沒有人能夠抵御住誘惑。中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，這些聯盟的共同點是資源和成果共享。但匆匆結下的較為松散的聯盟組織，能夠在多大程度上發揮最大效益，業內人士大多持觀望態度。