開發(fā)“新能源”不要冷落傳統(tǒng)汽車

        日前召開的中國汽車工業(yè)協(xié)會信息發(fā)布會上，不少與會專家紛紛表示，在新能源汽車蓬勃發(fā)展的同時，也要重視傳統(tǒng)能源汽車的節(jié)能減排，不斷提升傳統(tǒng)能源汽車的燃油經(jīng)濟性。

        專家們的擔憂不無道理，“冷落癥”恰恰是當前我國新能源汽車發(fā)展進程中的又一病癥。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，與各地政府開足馬力發(fā)展新能源汽車形成鮮明對比，傳統(tǒng)能源汽車的節(jié)能降耗卻不同程度地受到冷落。

        記者近日來到一汽—大眾汽車有限公司，在生產(chǎn)車間，公司總經(jīng)理安鐵成向記者展示了新推出的動力總成技術“T SI+D SG”。他介紹，搭配這套動力技術的傳統(tǒng)汽車油耗降低15%，排放降低20%。

        安鐵成表示，一汽—大眾2009年曾推出一款奧迪2 .7升T D M柴油發(fā)動機轎車，這款車在市內路況下的百公里油耗為6.3升，排放達到歐V標準，節(jié)能降耗效果非常明顯。然而，就因為這是一款柴油發(fā)動機轎車，受到相關政策限制，在北京、上海等城市無法上牌照。他認為，發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略沒有問題，但當前全國上下大力倡導新能源汽車的同時，正在忽略對傳統(tǒng)能源汽車的節(jié)能減排工作，而這恰恰是未來一段時間實現(xiàn)中國節(jié)能減排目標的重要途徑。

        工業(yè)和信息化部總工程師朱宏仁表示，傳統(tǒng)能源汽車與新能源汽車之間并非對立關系，而是基礎與提高的關系，可以相互促進。新能源汽車大規(guī)模替代傳統(tǒng)能源汽車將經(jīng)歷一個比較長的時期，當前傳統(tǒng)能源汽車在節(jié)能、降耗、零部件輕量化等方面還大有潛力可挖。因此在大力發(fā)展新能源汽車的同時，應該堅持“兩條腿走路”。如果傳統(tǒng)能源汽車的動力性、經(jīng)濟性以及輕量化不斷提升，那節(jié)能減排效果也將迅速得到改善。

        一位汽車業(yè)內專家表示，與傳統(tǒng)能源汽車相比，新能源汽車的車身不會有變化；機械部件、內飾不會有變化；電子設備也不會有變化，變化的只是驅動和傳動系統(tǒng)。因此，發(fā)展新能源汽車首先還是要做好傳統(tǒng)能源汽車，而不可能越過傳統(tǒng)汽車完全另起爐灶。

        在前不久結束的北京國際車展上，新能源汽車大出風頭。記者發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象是，與跨國公司幾乎全部擁有可以量產(chǎn)的新能源汽車不同，我國民族品牌中能確定量產(chǎn)的新能源汽車屈指可數(shù)。在汽車零部件領域，國內新能源汽車的技術含量與跨國公司的差距同樣巨大。

        在吉林大學汽車動態(tài)模擬國家重點實驗室，負責人管欣告訴記者，每年都會有大批車企到這里做實驗，其中還包括很多國外知名汽車公司。他表示，其實當前國內在傳統(tǒng)汽車領域有很多技術處于國際領先水平。各地政府和汽車企業(yè)在把大量精力投入新能源汽車的同時，也應在傳統(tǒng)能源汽車的節(jié)能減排上繼續(xù)下工夫。“如果政府把扶持新能源汽車的資金，拿出一半用于傳統(tǒng)能源汽車，傳統(tǒng)能源汽車就有希望了。”

        據(jù)統(tǒng)計，當前我國汽車百公里油耗比美國高10%，比西歐、日本高20%甚至更多。工信部副部長苗圩近日表示，2020年之前我國新能源汽車銷量將占整個汽車銷量的10%-15%，這意味著有85%-90%的汽車仍然是以石油為能源的汽車，所以在重視研發(fā)新能源汽車的同時，一定要重視對傳統(tǒng)能源汽車的節(jié)能降耗。此外，當前傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能降耗空間還很大，有成熟的技術和現(xiàn)成的產(chǎn)品，但當前中國各大汽車公司的老總在傳統(tǒng)能源降耗上邁的步子并不大。

        “功利癥”充斥新能源汽車領域

        隨著新能源汽車上升為國家戰(zhàn)略，各地新能源汽車發(fā)展規(guī)劃也緊鑼密鼓地出臺。除了一些實力雄厚、有技術積累的地區(qū)和汽車企業(yè)外，一批不具備整車生產(chǎn)能力的企業(yè)和地 區(qū) ， 也在高調進軍新能源汽車領域 。 然而，各省市新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃中，急功近利的現(xiàn)象并不少見，甚至還出現(xiàn)了違規(guī)上項目的現(xiàn)象。

        東北師范大學功能材料研究所，近年來在磷酸亞鐵鋰離子電池研究方面取得突破，有效解決了當前新能源汽車電池性能差的技術難題。在國家大力發(fā)展新能源汽車的背景下，這項技術迅速受到青睞，從2009年開始先后有兩家企業(yè)與該研究所進行合作。

        一年之后，令該研究所負責人王榮順教授沒有想到的一幕發(fā)生了。兩個合作伙伴先后因為多種原因，退出新能源汽車電池領域，導致剛剛起步的電池產(chǎn)業(yè)化項目被擱淺，這讓王榮順既痛心又著急。

        “合作開始后才漸漸發(fā)現(xiàn)，這兩家企業(yè)都有一個共同特點，那就是他們的初衷并非推動這項電池技術走向產(chǎn)業(yè)化，而是借助新能源汽車電池這塊金字招牌，享受地方政府在土地、稅收等方面的優(yōu)惠政策，賺到錢后立刻退出。”王榮順感慨道，這種鉆政策空子的功利行為 不僅打擊了科研人員的積極性，更延緩了汽車電池產(chǎn)業(yè)化的進程。

        國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調司司長陳斌認為，在目前從事新能源汽車項目的企業(yè)中，有不少實際上根本不具備研發(fā)能力，也不掌握核心技術，而是通過外購關鍵零部件進行組裝生產(chǎn)。這些企業(yè)的出發(fā)點就是迎合政策和市場需求，不僅有悖于國家的政策導向，更不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

        有業(yè)內專家分析認為，各地爭搶新能源汽車這塊大蛋糕的奧秘就在于，新能源汽車項目開工后，不僅可以獲得專項資金扶持，在征地、貸款等方面，也能享受到諸多優(yōu)惠措施。一些實力較弱的民營車企也把新能源汽車當做“救命稻草”，因為坐等被大型汽車企業(yè)收編，不如依靠上馬新能源汽車增加自救的籌碼。此外，對于一些企業(yè)來說，還有望借機謀求汽車整車生產(chǎn)資質。于是，新能源汽車這個高端行業(yè)很快就成了進入門檻低、投資少、獲利預期高的行業(yè)。

        “別說是大型汽車國企，就是我們這些汽車零配件企業(yè)，也得時刻盯緊新能源汽車的動向。畢竟，哪家企業(yè)在新能源汽車上不及早做準備的話，就很有可能在將來的激烈競爭中被淘汰掉。雖然風險肯定有，但項目也要上。”吉林省長春市一家汽車零配件企業(yè)的負責人這樣告訴記者。

        在調查中記者還發(fā)現(xiàn)了“功利癥”的另外一個癥狀：隨著地方政府在新能源汽車發(fā)展中扮演角色過大，正在形成地方各自為戰(zhàn)的局面。“十城千輛”工程和新能源汽車聯(lián)盟就是兩個典型的表現(xiàn)。

        以“十城千輛”工程為例，各個試點城市采購的首批新能源汽車就帶有明顯的“地方色彩”。北京采購的混合動力客車來自北汽福田，重慶采購的混合動力轎車來自長安集團，長春和大連采購的混合動力公交則來自一汽集團。一位國內車企的代表認為，當前搞新能源汽車，政府的積極性要明顯大于汽車企業(yè)的積極性，如果“十城千輛”繼續(xù)按照當前的做法往下走，各示范城市從當?shù)乩娉霭l(fā)優(yōu)先采購本地企業(yè)產(chǎn)品，其實并不利于國內新能源汽車技術的提升和新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化。

        2009年可謂中國新能源汽車聯(lián)盟遍地開花的一年，北京新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、重慶節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、吉林新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等，分別依托當?shù)氐目蒲袡C構和汽車企業(yè)揭牌成立。然而，聯(lián)盟相繼成立的同時，各地新能源汽車研究機構也陸續(xù)被分割，像清華大學和北京理工大學成為北京新能源汽車發(fā)展的“大腦”，吉林大學、中科院長春應化所則成為吉林新能源汽車發(fā)展的“智囊團”。

        有專家表示，在各地新能源汽車聯(lián)盟分割的局勢下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地將逐漸走向單打獨斗的狀態(tài)，一方面各聯(lián)盟和基地勢必圍繞當?shù)刂饕嚻髽I(yè)，而引進新能源項目時，更多考慮的是能否為該企業(yè)進行配套服務；另一方面，不同車企采用不同技術路線進行研發(fā)，地方保護行為則為技術交流平添了障礙，不利于資源共享和新能源汽車的整體發(fā)展。