但是,“新標準并不意味著企業的利益格局會受到嚴重影響,新標準并不會涉及到企業的實際利益”,孫京偉表示,“這4個方面問題的解決,只是讓標準制定先走出第一步”。

　　事實上,標準的意義當前只能是讓眾多的企業研發者在一個框架內研發,至于“行業老大”地位的爭奪,目前還為時過早。

　　“這個行業仍處于發展期,也是急劇發展的階段,今天好的技術到了明年也許被淘汰了”,錢良國說,在較早時期,大陸太極曾經是這個領域最好的企業,再如格林動力曾經是中國第一個上公告的新能源廠商,現在都已經被淘汰。

　　“說到底,這個行業還是高投資、高風險的,目前還不能盈利,但無疑也是一個高回報的投資機會。誰有資金能堅持到最后,誰就有可能是行業老大”。 錢良國說。

　　在他看來,如何發展電池系統,可能眼光還要放寬,不要將之局限于“新能源汽車”上。因為目前電動車的市場化還看不到未來,因此,在發展電池系統技術的時候可以將之先用于替代以鉛酸為主的通訊電源。這樣就可以應用中國的鋰電池優勢,打入由國外廠商占有7成的通訊電源市場,在有看得見利益的情況下,促進電池系統的發展。這樣,反過來推動電動車的應用。 

　　外資覬覦中國標準

　　希望成為“行業老大”的不僅僅是中國企業。事實上,外資企業對中國市場也是虎視眈眈。

　　2009年年底,已有800輛混合動力公交車出現在北京公交集團的車隊里。北汽福田與北京公交集團簽署了800輛混合動力客車采購協議。這筆國內迄今數量最大的混合動力客車采購合同,標志著科技部“十城千輛”新能源汽車示范運營工作展開的標志性事件。但是,這些混合動力客車卻主要采用美國伊頓公司的動力系統。

　　業內不少人認為,國家的財政補貼,沒有扶持自己的關鍵零部件產業,卻成全了跨國公司的技術。如果示范效應下,整車廠商都采購國外動力系統獲得補貼,那么這些跨國公司將再次控制中國的新能源汽車命脈,而中國自主的技術研發也將青黃不接。

　　而2009年5月的一則消息也曾引起此類關注。日產汽車宣布與工信部和武漢市政府簽署了兩項協議書,包括為工信部制定電動車綜合規劃,同時在2011年在武漢推出日產的電動車。武漢市與日產合作的核心是學習它的鋰電池技術,同時希望通過東風與日產目前的合作平臺,將電動車產業引入國內,希望日產可以本地化生產。

　　此舉被普遍解讀為:跨國公司在中國的新能源技術標準上的話語權爭奪,已經趨于白熱化,他們將通過技術標準制定、技術轉讓把中國的新能源戰略跟自己綁在了一起。

　　一直以來,跨國公司都希望通過與政府的合作,來影響國內汽車法規和標準的制定。從日產與工信部達成的協議來看,日產的目的是希望通過電動車汽車基礎設施建設來影響這一標準的制定。

　　然而,“這些引入的技術未必比我們自己的技術好。有些甚至是淘汰了的技術。在這個問題上我們不應崇洋媚外”。這些舉動在錢良國眼里,是對新能源汽車自主路線的背離,因此,建立中國標準對于希望走自主路線的中國企業來說意義重大。

　　據悉,鋰電池該項標準可能將在2010年年初獲得工信部的批準發布。  　　　　楊海霞