所有的電動車廠家都面臨著巨大的考驗，考驗并非來自市場的萎縮，而是源于性命攸關的行業標準。2009年底，國家標準管理委員會公布了《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(以下簡稱《技術條件》)，如果按照此標準劃分電動非機動車和電動機動車，那么國內保有的1.2億輛電動車將有95％會因為不符合非機動車標準而被劃成機動車。如此一來，曾經巨大的電動自行車市場將面臨突然萎縮的風險，因此，《技術條件》在眾多生產廠家和中國自行車協會的強烈要求下被暫緩執行。

　　但是，業內人士認為，這一標準最終將在2010年底前正式出臺，節能減排的政策取向基本確定，行業的考驗就在眼前。

　　標準爭議

　　據浙江綠源電動車有限公司董事長倪捷介紹，國內電動自行車的出現距今只有十幾年的歷史。13年前，國內生產電動自行車的企業不過5家，全國年產量不超過1萬輛。2005年，市場的規模達到900萬輛，2009年已經超過2100萬輛，大大小小的生產企業超過2000家，連同服務行業，就業人數達數百萬。

　　在市場方面，北京、上海等大城市已經成為電動自行車的重要市場。上海市自行車協會名譽會長、上海市政府參事趙國通介紹，目前上海自行車保有量800多萬輛，電動自行車占了其中近1/3，即200多萬輛，電動車已成為上海市民最主要的選擇。而全國的電動自行車保有量超過1.2億輛，總產值超過2000億元。

　　早在1999年，國家即制訂了電動自行車行業標準，規定電動自行車最高時速不應大于20公里，整車質量不應超過40公斤，一次充電續行里程不能少于25公里，并具有腳踏功能。根據國家有關規定，符合標準的電動自行車屬于非機動車，行駛時走非機動車道，駕駛員不需要考機動車駕駛執照。但是，該標準自制訂以來并沒有被嚴格執行。

　　而2009年底制訂的《技術條件》則嚴格規定，時速超過20公里，質量超過40公斤的電動車將被納入機動車序列管理。一位電動車行業人士在分析《技術條件》出臺背景時表示，由于電動自行車一直作為非機動車管理，和自行車在一起銷售，繳稅上不像摩托車那樣嚴格，同時駕駛電動自行車可以免去考駕照、上機動車牌照等費用，所以該產業的快速發展，沖擊了摩托車制造業。而《技術條件》的制訂，正是摩托車行業為遏制電動車產業而使出的“殺手锏”。據了解，《技術條件》由中國汽車技術研究中心下屬全國汽車標準化委員會擬定，電動車生產廠家，行業內專家均反映，擬定中并沒有征求他們的意見。

　　如果按照此標準執行，全國保有的1.2億輛電動自行車中將有95％需要申請機動車牌照，整個電動自行車行業為此一片嘩然，紛紛對標準提出異議。

　　電動車悖論

　　爭議集中在許多方面，首先是速度標準。由于市場的需要，電動自行車速度普遍超過20公里/小時。“20公里的速度還不如自行車快，誰會去買？”倪捷反問，他同時表示，1999年的標準已經嚴重滯后。

　　其次是整車質量。電動車的重量受制于蓄電池和電機的重量而難以減輕，在鋰電池沒有完全成熟并迅速推廣之前，電動車的質量很難降到40公斤以下。絕大部分電動車使用鉛酸電池，按照電池數目的不同，分成36伏、48伏等類型。“一般一輛電動自行車要裝三四塊電池，而鉛酸電池一塊就有4.7公斤重，加上電機重量，至少20多公斤重。”天津都市風電動車有限公司研發中心總監譚博掰著手指頭分析重量這道關：重量如果想達標，就只能在車架上做文章——不用鐵質的車架，改用更輕的合金。

　　實際上，在需求的推動下，電動自行車整個行業正陷入一個悖論。首先拿速度來說，消費者要求的是越快越好，20公里遠非他們的訴求。在北京大興區黃村一家都市風電動車專賣店前，一位消費者正在詢問時速：“每小時20多公里沒問題吧？”在得到了肯定的答復之后他又問：“還能再快點嗎？能有30到40公里嗎？”但是，由于電動車屬于非機動車，行駛在非機動車道上，速度過高必然帶來不安全因素。

　　噪音甚至也是一個問題。倪捷回憶，早年的電動車曾因為噪音遭到過投訴，但是現在沒有噪音反而有可能成為缺陷。

　　“一輛重量超過50公斤的電動車，以超過40公里的時速在自行車道上行駛，或者突然拐彎，卻沒有一點聲音或者征兆，你能說對其他自行車或者行人沒有危害嗎？”一位交通專家發問。對此，堅決支持電動車產業的趙國通認為，讓電動自行車限速、瘦身是這個行業必須要采取的措施。

　　瘦身就必須減小重量和體積。但是倪捷認為，消費者顯然更愿意選擇更重、體積更大的車型，這是市場選擇。“你說你會選一個更大、更舒服的沙發座呢，還是選一個小板凳？即便不為舒適，美觀上也是大型車更好一些。”

　　在減輕重量上，電動車行業也存在著爭論和市場需求的悖論。

　　“高輕巧新”

　　盡管電動摩托車的相關標準在電動自行車行業的強烈反對聲中暫緩執行，但是這一標準帶給行業的震動是巨大的。

　　郭現丁的“盛茂車世界”電動自行車專賣店只賣捷瑪和富士達兩個名牌。盡管名牌車比較好賣，郭現丁仍一邊修車，一邊神色嚴峻地說：“今年可能不好干，雜牌就更難賣了。”究其原因，他認為2009年的“標準事件”給消費者帶來的影響不可低估。畢竟，如果電動自行車都需要上牌照，消費者還要多支出1000元拿牌照的費用，大量的消費者還不如去考摩托車駕照。除此之外，行業競爭空前激烈也是一個原因。

　　全國電動自行車銷售量2007年迅速攀升到2000萬輛以上之后，卻出現了停滯，銷量一直在2000萬輛徘徊。而在這個行業，積聚了2000多家大大小小的生產廠家，加上上游電機、電池、控制器、車架等主要部件的廠家，以及每家生產廠派生出來的十幾家到幾百家經銷商，服務于這個行業的企業至少超過十萬家。

　　“這個行業存在的問題不少，比如經銷商素質差，有不少人都是修自行車起家的，再比如管理混亂，還有一個重大的問題就是同質化太嚴重！”天津都市風總經理車曉明這樣總結：“我佩服汽車行業的比亞迪，它是敢于創新的代表，電動車行業就需要這樣的公司。”

　　行業人士認為，暫緩執行的電動摩托車標準在2010年一定會獲得通過，盡管一些條款將有所改動。對于眾多電動自行車企業來說，如果被驅趕到機動車行業，和資金、技術雄厚的摩托車企業競爭，幾乎是死路一條，因此，更多的企業將轉向生產低速、輕型的電動車，勢必使行業競爭更加激烈。

　　未來在電動自行車行業生存，企業在激烈的競爭中如何取勝？譚博的看法是，要想在行業洗牌中成為佼佼者，除了深化服務外，必須做到4個字“高、輕、巧、新”：做高端車型；降低重量，讓消費者使用方便，甚至便于攜帶；增加功能；使用新材料、新能源。

　　如果要將這4個方向排列順序的話，譚博認為“新”是最重要的，要想殺出電動自行車競爭的紅海，就要努力在新材料、新能源上取得突破，隨著產業規模化，成本會不斷降低。

　　雖然電動摩托車要想和摩托車競爭很困難，但是仍然有自己的優勢。此外，更重要的一點是，將對電池的續航力提出新要求，而且要實現快速充電，這都對上游電池廠商提出了新挑戰。

　　目前在鉛酸電池行業，技術已經穩定，兩大巨頭天能、超威甚至占領了整個市場的60％以上，而鋰電池市場則很分散，還沒有形成龍頭企業。如果電動車摩托化，未來電池市場將出現更多變化，因為鉛酸電池根本滿足不了技術需要，其他新材料、新能源的出現是不可避免的。