按照歐盟的計劃，2012年航空公司的碳排放要在2004~2006年三年平均排放量的標準上減少3%，2013年減少5%。

　　這簡直成為了不可能完成的任務。來自民航局規劃發展司的數據顯示，我國航空排放的溫室氣體由2000年的不足2000萬噸增加到2005年的3000萬噸左右，年均增長約15%。

　　一面是持續發展的市場需求，一面是日益苛刻的排放標準，航空公司左右為難。

　　重新“進化”

　　毫無疑問，歐洲是航空公司無法舍棄的戰略高地。

　　“作為大型航空集團，未來的發展趨勢必然是做國際網絡型航空公司，如果在歐洲都沒有航線，怎么敢說自己是國際型公司？”上述匿名人士指出。目前，國航歐洲航線占據11%，并且有伺機擴張的打算。

　　在這樣的前提之下，航空公司能做的只有想辦法應對碳排放可能帶來的后果。

　　目前，一些歐洲航空公司已經開始為自己做了環保預算，漢莎航空就采取購買期貨合同的方法將其成本限制在每年2.5億歐元。

　　中國航空公司的想法顯然更加實際。“碳排放費用帶來額外的成本，最終很可能被攤薄在票價中，轉嫁給旅客。”來自某大型票代公司的人士預言。

　　歐盟的綠色天空計劃只是一個開始。隨后，美國的“下一代航空運輸系統”(NextGen)、澳大利亞即將實施的“廣義的排放交易體系”(Broad ETS)都是航空公司要面對的課題。環保，已經越來越需要被納入運營層面。

　　而最根本的癥結還在于節油。中國民航局規劃發展司的數據顯示，由于機隊的更新，我國民航噸公里油耗逐年下降，2000~2005年噸公里耗油水平平均每年下降1.2%。

　　“我們會協調幫助航空公司推廣生物燃油，并且盡量使用更輕的發動機和飛機材料。”波音研究與技術中國區副總裁Al Bryant表示，波音還會協助航空公司改善目前運營機隊的燃油效率。

　　面對日益苛刻的環保標準，顯然節油是最后的手段，卻不是最終的救贖。

　　小資料

　　國內航空公司涉及歐洲的航線：

　　東航：法蘭克福、巴黎

　　國航：法蘭克福、慕尼黑、倫敦、巴黎、羅馬、米蘭、斯德哥爾摩、馬德里、莫斯科

　　海航：布魯塞爾、柏林、布達佩斯

　　南航：巴黎、阿姆斯特丹