張守國：作為國際海事組織A類理事國，中國政府向來高度重視海運安全和海洋環境保護，切實加強安全管理和應急措施體系建設。交通運輸部通過貫徹《節約能源法》，制定了部門規章；開展“車、船、路、港”千家企業低碳交通運輸專項行動，針對不同領域實施節能減排措施予以推進，引導廣大交通運輸企業積極參與；連續推出交通運輸節能減排示范項目，由點到線再到面地推進交通運輸行業節能減排工作、低碳交通運輸體系建設，并正在制定《營運船舶燃料消耗量限值標準》及相關管理辦法，從國家層面建立行業標準，如靠港船舶岸電標準，取得了較好的成效。中國船東協會和會員單位積極參與和落實上述各項活動。

　　中國經濟時報：航海業作為最為清潔環保的運輸方式之一，歐盟欲在航海領域強行推出碳稅會對航海業造成哪些后果？

　　張守國：相對來說，航運業是比較節能的運輸方式，它的單位碳排量是最低的，換個角度說，對航運業征收碳稅將增加其它運輸方式的運能，增加碳排放量。

　　當前航運市場運價低迷，成本高漲，形勢非常嚴峻，航企壓力很大，競爭很激烈，在這種情況下加征任何新的稅費對航企來說都無異于雪上加霜。

　　陳偉炯：歐盟強推航海碳稅是歐盟在歐債危機下以應對全球氣候變化為借口的“一石數鳥”的戰略，將給中國航海業及中國經濟帶來嚴重后果：

　　通過航海碳稅直接向中國“搶錢”。歐盟航海碳稅必然推高海運成本，并通過貨物海運費傳遞給貨主，中國目前是最大的“世界工廠”，海運貨量巨大，將是世界上最大的航海碳稅受害國。在某種意義上，歐盟是通過航海碳稅途徑直接向中國“搶錢”，用于消弭歐債危機。

　　歐盟征收碳稅不能減少碳排放

　　中國經濟時報：歐盟欲在中國航空領域和航海業強行推出碳稅，能實現節能減排和應對全球氣候變化的初衷嗎？

　　張守國：由于國際海上運輸貿易的極端復雜性，碳排放交易機制的概念對于海運業來說不切實際。從提高船舶的能源使用效率方面來減少碳排放會更有實際效果。

　　時值歐洲深陷主權債務危機，征收航運碳稅，只是為歐盟一己之利加上冠冕堂皇的理由而已。

　　陳偉炯：歐盟以節能減排應對全球氣候變化為由開征航海碳稅，對航運業減排效果十分有限，且邏輯上和倫理上都說不通。上海海事大學科技情報研究所的研究表明：

　　一、歐盟航海碳稅是治標不治本。歐盟航海碳稅里的“碳稅”只不過是歐盟通過碳排放交易體系市場機制平臺，為各排放源之間通過買賣來相互調劑碳排放量，并非從源頭上減排。

　　二、環保治理機制缺位，并沒有相關機制保證歐盟征收的航海碳稅最終被用于環保或應對全球氣候變化的項目中。

　　三、清潔技術推廣難。發展中和欠發達國家的財力難以支持實施歐盟的減排模式。

　　四、實現節能減排完全可以通過聯合國國際海事組織（IMO）的相關公約，經過若干年的技術進步和舊船自然淘汰，實現航海低碳裝備，達到低碳排放的目的。

　　中國經濟時報：歐盟欲在中國航空領域和航海業強行推出碳稅的后果有哪些？

　　張守國：無論是航空碳稅還是航海碳稅，可能都僅是歐盟碳貿易戰的其中一環。在行業“雙反”調查、人民幣匯率之后，碳排放交易體系或將成為發達國家對發展中國家進行“碳約束”的新工具，與其他領域的貿易戰一樣，“碳貿易戰”也將不可避免。歐盟征收航運碳稅不排除是為了排擠發展中國家的航運業的可能。

　　中國經濟時報：航海企業應該如何應對？

　　張守國：我們希望世界各國和地區及其行業組織都要本著積極務實的態度，在海運安全和海洋環境保護領域各盡職責擴大合作，推進國際海運業的可持續發展。國際航空、航海排放問題必須在多邊框架下通過充分協商找到解決辦法，不能脫離《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區別的責任”原則和公平原則。

　　陳偉炯：歐盟推行航海碳稅屬“假全球氣候之公，濟歐盟經濟之私”的恃強凌弱行為，會受到諸多非歐盟的海運國家和公司的抵制，政府不會袖手旁觀，行業組織可與非歐盟地區的海運組織和公司，特別是以日本、韓國、新加坡、中國臺灣和香港為主的亞洲海運公司結成利益同盟，聯合抵制。