在2009年國家出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中，首次針對電動車提出了明確的發展要求,提出電動車到2011年要形成50萬輛產能的近期目標。通過政策的杠桿調控車企的新能源發展路線，決策部門彼時的用意十分明確：電動車已被確認為是中國新能源汽車向氫燃料電池車這一終點站挺進過程中的主要發展方向。

　　隨后，電動車又被列為國家七大新興戰略產業之一。此后，奇瑞、比亞迪、東風、長安等幾乎所有整車企業無不聞風而動，紛紛推出了各自的電動車型。為了推動電動汽車進入家庭，從2010年6月1日起，國家在上海、深圳、杭州、合肥、長春5個城市(后來又追加了北京)開展私人購買電動汽車補貼試點。購買插電式混合動力汽車的消費者，每輛車最多可以補貼5萬元，購買純電動汽車的最多可以補貼6萬元。

　　不過，從最初圈定上海、深圳、長春、杭州、合肥等幾個試點城市到補貼政策下達，新能源汽車卻遭遇了各地市場不同程度的冷遇。

　　有坊間統計數據顯示，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。

　　全國政協常委、國家能源委員會專家咨詢委員會主任張國寶表示，現在電動汽車研發時間還不夠長，技術一直未實現實質性突破，離商用化還有很大距離。雖然政府給予了巨額的補貼，但是實際銷售業績不高，也沒有形成氣候。”一時間，市場上關于“電動車降溫、退燒”的論調開始囂喧塵上。

　　新能源車在中國一直發展不起來的一個主要原因，在于基礎配套設施建設需要很長一段時間進行。有國外調查機構做出過這樣一個預測：中國的電動車市場要想實現真正的商業化，至少需要建設5萬個充電站。但截至目前，國家相關電網部門在全國所建的公共充電站數量尚未超過200個。

　　此外，電動車成本高昂，很難有消費者愿意花大價錢去購買。剛剛上市的比亞迪e6電動車，其售價高達36.98萬元，這一價格幾乎是比亞迪目前傳統能源車售價的2~3倍，很難想象其在短時間內能走入更多的家庭。

　　還有業內人士表示，如果中國本土企業的新能源車技術遲遲提不上去，中國的新能源車市場將會始終處于糾結狀態，“如果技術成本更低、技術更為先進的外資新能源車在中國借《規劃》大行其道，顯然有悖于中國借新能源車實現對發達國家汽車工業‘彎道超車’的初衷。”

　　《規劃》的出臺已經箭在弦上，在眾多不確定性因素面前，中國新能源車戰略開始踉蹌沖刺。（余躍）