據了解，除了傳統節能技術標準，在《節能與新能源技術政策》中，還將會涉及到電動車標準的問題。陳建國表示，《節能與新能源技術政策》很重要的邊界條件還是要提出針對電動汽車所安裝的動力電池有能量力度的要求，對車要有蓄勢里程的要求，對電動汽車有速度的要求。 

    據記者了解，電池的充電次數不能低于2000次，電動汽車的續駛里程達到100公里，最低速度達到每小時80公里，未來幾年最低速度要達到每小時100公里——這些技術參數將作為一個基礎，并在此基礎上制定相關的財稅鼓勵、行業管理政策以及標準法規。企業才能以此進行技術開發。 

    避免管理簡單化 

    關于未來五年中國電動車的發展，羅蘭貝格總裁沈軍認為，需要突破五大瓶頸，包括政策的有效支持、關鍵技術的掌握、零部件采購策略的制定、配套公共設施的跟進、以及總使用成本的有效下降低。其中，政策的有效支持首當其沖，未來政策的重點應該放到新能源汽車的消費上來。 

    目前，國家鼓勵電動車發展的聲勢很大，但管理方法簡單。制定技術標準、牽頭電動車研發、推動國家電網和主流汽車企業合作及開發新的商務模式等等，還有很大的拓展空間。 

    “政府對電動車產業的推動要達到一個臨界點，那就是具備一定規模的消費群、一定數量的充電站，和電池成本的大規模下降，從而形成整個產業的良性循環。”沈軍強調。 

    比亞迪總裁王傳福也在本屆論壇上呼吁，希望政府加大對電動車的補貼力度，比如免除電動車購置稅或電動車牌照費及明確政府采購電動車的比例。“整車的成本是整個電動車運行最大的障礙，F3DM如果生產五萬臺車一年，我們的車成本降30%不費吹灰之力，從15萬降低到12萬，如果再大量生產還可以降低。” 

    而資金來源問題是政府擴大補貼范圍的主要障礙，顯然業內并沒有對此達成一致。“車購稅的功能是支持修路，輕易減少沒有道理。財政能不能出資補貼，這也是很重要的思路，但有人提出，我們還有那么多貧困人群，他們需要政府補貼，能夠買汽車的人相對比較富裕，政府是不是有必要給予補貼？這一關過不去，政府補貼就比較困難。”陳建國表示。 

    但另一種觀點認為，推廣新能源汽車可以減少石油進口，節省大筆資金。同時，減少污染物排放也可以節省相當大的環境治理費用。如果用上述節省的資金補貼新能源汽車，既有助于節能減排，還將推動國內新能源汽車的商業化。 

    據記者了解，“十五”期間，中國政府在“電動汽車重大科技專項”上共投入經費8.8億元，加上地方政府的配套投入，總投入大約20億元。“十一五”期間，“節能與新能源汽車重大項目”中，中央政府投入約為11億元。而日本政府從1990年代到2010年，僅電池研發一項投入就將達到30億元人民幣，美國則計劃在未來10年，對先進電池技術投入24億美元。