車主為什么更愿意選擇“地補”方式？不少車主反映，用“國補”方式淘汰黃標車，不僅限制條件多，而且辦理手續也繁瑣；而采用“地補”方式，可到各區縣的聯合辦公窗口快速辦理，還可以讓二手車經銷商或拆解廠上門服務，非常方便。

　　“如何確定補貼額度，這是一個難點，因為這是用全體納稅人的錢來補貼部分車主。補貼是鼓勵性而不是補償性的，補多了對納稅人不公平，補少了車主又不干，因此要通盤考慮，找到一個平衡點。”北京市環保局副局長杜少中說，僅有合理的補貼標準還不夠，如果限制性條件過多、配套服務跟不上，也難以獲得車主的青睞。

　　據了解，北京實施的“地補”方式將在今年12月31日終止。去年和今年，北京市共淘汰近15萬輛黃標車，還剩近3萬輛黃標車，取消“地補”，這些車怎么淘汰？

　　“目前北京淘汰黃標車任務已經完成86%，任務基本告一段落，因此明年將停止補貼。”杜少中說，“據我們了解，剩下的不愿淘汰的黃標車，通過補貼的方式已經很難淘汰。這些黃標車不能強行淘汰，只能將它們限制在六環以外行駛。”

　　強制淘汰呼喚政策依據

　　為什么不能強制淘汰呢？

　　“目前，我國仍然沒有強制淘汰黃標車的政策依據，目前各地只能做到限行而不能禁行，鼓勵淘汰而不能強行淘汰，這給相關工作帶來了操作難度。”一位專家表示，過去，國家曾制定機動車強制淘汰標準，即到了10年使用期限后強制淘汰，后來這一期限延長至15年，現在只要通過年檢就可以繼續開，實際上等于高污染車已經沒有報廢年限。

　　例如，上海市只能限制黃標車在內城區以外行駛，北京市只能限制黃標車在六環路以外行駛。這種“封堵”的手段再硬，也不可能做到100%淘汰黃標車。

　　此外，各地銷售新車的排放標準也不統一。2007年，我國實施機動車國Ⅲ排放標準，但這一標準在全國范圍內并未強制實施。比如，按照國家排放標準規定，除少數微型面包車外，2000年7月1日后不允許銷售達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車，但在以舊換新政策實施期間，各地均出現了在2002年甚至2003年出售的未達到國Ⅰ排放標準的輕型汽油車，這種情況不僅加大了基層以舊換新工作的困難，而且容易引起社會矛盾。

　　此外，目前，北京、上海已經實施國Ⅳ排放標準，而相鄰地區仍在實施國Ⅱ、國Ⅲ排放標準。全國各地車用燃油標準也不一樣，所以不僅汽車企業組織生產困難重重，也難以徹底解決黃標車的異地流動問題。

　　事實上，黃標車等高污染車的異地污染問題也相當嚴重。以北京為例，去年和今年共淘汰了15萬余輛黃標車，每天減少污染物315噸，相當于近300萬輛國Ⅳ標準的汽車排污總量，取得了很大成效；然而，據北京市交管部門近年統計，每天進入或經過北京的外地機動車超過20萬輛（次），其中就有大量的高污染車，這在一定程度上抵消了北京淘汰黃標車的效果。

　　對此，專家建議，國家應推出強制淘汰黃標車的政策，為相關工作提供法律依據；同時逐步統一各地汽車排放標準，從根本上杜絕黃標車等高污染車輛的生存空間。