合資、本土車企產能擴張都嚴重

      在去年國內新車銷量大幅上漲近5成背景下，國內汽車產能擴張的步伐大幅加速。東風本田二工廠、東風日產花都二廠、北京現代三工廠、華晨寶馬二期擴建等合資企業的新工廠相繼獲批和動工。相比之下，自主品牌的擴張計劃更為迅猛，比亞迪新增80萬輛產能，吉利汽車新增的產能在100萬輛以上，長城汽車在天津的新基地規劃的產能也在50萬輛。本土品牌今年的計劃銷量基本要翻番，增速遠遠高于合資品牌。

      分析人士指出，合資公司的產能規劃以市場需求為導向，以投資收益為標準作為衡量產能擴展的嚴格指標，擴張較為謹慎。而地方政府熱衷于上馬汽車項目自主品牌，不斷推出的優惠政策也助推了自主品牌，特別是國有自主品牌不斷跑馬圈地，擴張產能。

      公開數據顯示，國內14家主要汽車企業2010年產能接近1800萬輛，而這14家汽車公司2010年汽車銷量預計為1300萬輛左右，產能閑置率將接近30%，而至2013年，各大公司規劃產能將變成現實，屆時上述14家公司累計產能將達到2300萬輛，加上國內其他公司，行業總產能將在2500萬輛以上。如果按照行業同比增速20%計算，2013年汽車行業的銷量在2000萬輛左右，大約會有500萬輛的產能剩余，但是前提是車市持續高速增長。

      國泰君安汽車分析師張欣統計，根據各車企已經公布的規劃，到2010年，國內14家主流汽車企業的產能儲備之和已高達1582萬輛，而2010年全國的汽車需求也就在1500萬輛左右。

      記者觀察：汽車產能過剩該不該管？

      在市場經濟條件下，產能多于實際需求是一種常態，這樣有利于優勝劣汰，政府相關部門究竟有沒有必要為車企操產能過剩的心？資深媒體人士程遠就認為，汽車主管部門做產能摸底調查，其實全是“馬后炮”。按照我國汽車管理辦法，所有興建、擴建項目，一律是先由國家管理部門批準，然后才能動工興建，其投資規模、建設內容、建成時間等，都有嚴格規定，不能擅自違反。作為國務院汽車管理部門，工信部對這些事情應該“了如指掌”。

      一個新工廠投資幾十億元，車企在規劃時往往非常謹慎。北京現代常務副總經理李峰曾說：“新建一個工廠從規劃、征地到建成投產，沒有3年的時間是不可能完成的，第三工廠早有規劃了，是實際發展需要，而不是一時沖動。”此前，北京現代總投資120億元的二工廠在2008年建成投產時正值市場低迷，形成巨大的產能過剩，但在2009年，二工廠發揮巨大作用，北京現代以94%的增長率成為增長最快的合資企業。那么北京現代二工廠到底算不算產能過剩呢？

      中國汽車行業的產能到底有多少？這甚至是一個連行業主管部門工信部、發改委也沒有確切答案的問題，因為各個企業產能的統計標準并不相同，目前的產能數量都是各個企業自己宣布的，并沒有統一的標準。特別是自主品牌的產能更是難以說清楚。本身自主品牌的生產線就是不標準的，很難衡量到底有多少產能。按照兩班倒算還是按照三班倒算，一個工廠的產能是不一樣的。比如，一個按照兩班倒20萬輛產能的工廠，按照三班倒就是30萬輛，差距很大。東風本田原來只有一個12萬輛的工廠，經過改造后在2009年生產了21萬輛車，可見產能改造潛力之大。

      汽車是充分競爭的行業，市場導向效果明顯，沒有誰會比資本家更操心自己的錢包。