技術則是戰術

        眼下提起新能源汽車，用一個詞――尷尬，最能恰如其分的形容其現狀。一方面是全世界的大勢所趨和各大廠商的重金投入，另一方面是終端市場的死水微瀾，但即便是處于目前這種尷尬的境地，沒有一家主流廠家，敢于在新能源領域的投入有所吝嗇。因為，大家都知道，這是一場不可避免的硬仗。放棄現在，就意著放棄未來。

        背景：不堪重負的地球

        去年年底上映的災難大片《2012》，讓很多人抑郁和糾結，曾經遙不可及的世界末日，伴隨一顆行星的影響，加之全球氣候的逐漸惡化，海嘯、火山等遙不可及的災難變得如此清晰可見。巧合的是，緊接著在丹麥首都哥本哈根召開的為期十天的全球氣候峰會，讓人們意識到電影中所描繪的災難場景并非天方夜譚。哥本哈根會議的目的就是為了達成降低溫室氣體排放的協議。會議上討論的結果對全球汽車行業產生深遠的影響和意義，因為汽車減排是一項重要的研討課題。

        據悉，全世界的汽車保有量以每年3000萬輛的速度增長，預測到2010年全球汽車數量將增至10億輛。有數據顯示：2010年中國的汽車保有量將突破1.3億輛，并呈快速遞增趨勢。可見，隨著全球汽車工業的發展，全球汽車保有量不斷增加，汽車尾氣排放的碳氫化合物和氮氧化合物等污染物越來越嚴重，成為了污染大氣的罪魁禍首，治理汽車尾氣是減少全球二氧化碳排放的重要手段。

        目前，治理汽車尾氣的最根本和最終的途徑是改變汽車的動力排放系統。即新能源汽車將成為未來汽車工業發展的主要方向，我們必須開始向汽車“新動力”發起沖刺和挑戰。

        廠家：不愿輸在起跑線上

        眼下，從國際汽車巨頭，到國內自主品牌，可以說沒有哪一家企業敢于對新能源汽車的投入無動于衷。但在該領域的過渡期，佼佼者當屬豐田，這家日本汽車制造商早在1997年8月就向市場投放了混合動力的柯斯達車型，是年12月，普銳斯面市，之后凱美瑞、雷克薩斯等系列車型相繼進入銷售市場。到2009年8月時，其混合動力汽車的銷量累計超過200萬輛（確數為201.69萬輛），為全球最大的混合動力汽車銷售商。其后，日產、本田、戴姆勒等跨國汽車公司也紛紛拿出了其在電動汽車方面的代表作品。

        作為做電池起家的比亞迪，自然也不會放棄新能源這塊自身擁有先天優勢的領域，甚至他們將其視為趕超國外主流汽車品牌的跳板。2008年12月15日，比亞迪推出了其F3 DM雙模電動車，在市場層面它被冠以“全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車”，比亞迪向市場傳遞的信號具有誘惑性，諸多廠家也紛紛試水電動汽車。2008年4月，長城在北京車展展出了其Kulla電動車。2008年11月，吉利汽車在廣州車展上展出了熊貓電動車。2009年2月，奇瑞的S18電動車下線。近日，比亞迪汽車在深圳召開F3DM低碳版上市發布會，宣布全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車針對個人用戶出售。

        市場：怎奈叫好不叫座

        不過，到目前為止，還沒有誰敢斷言中國電動車時代到來的具體時間表，其瓶頸在哪里?

        “其實在電動車領域，我們的技術和跨國企業的技術處在同一起跑線上，大家都在探索，重點就是電池技術突破與成本降低”，在采訪中，比亞迪研發部門一技術人員點明了癥結。據了解，現在鋰離子充電電池的成本至少占到電動汽車的一半，而普通電動汽車的成本就為一般汽車的4～5倍。“按照目前鋰電池的市場價格，1瓦時5元，按(一輛電動車)行駛100公里2小時，需要60千瓦時計算，僅電池的成本就在30萬元。降低成本的難度可想而知”，一家從事電池制造業的人士給記者算了一筆賬。