技術則是戰術
眼下提起新能源汽車,用一個詞――尷尬,最能恰如其分的形容其現狀。一方面是全世界的大勢所趨和各大廠商的重金投入,另一方面是終端市場的死水微瀾,但即便是處于目前這種尷尬的境地,沒有一家主流廠家,敢于在新能源領域的投入有所吝嗇。因為,大家都知道,這是一場不可避免的硬仗。放棄現在,就意著放棄未來。
背景:不堪重負的地球
去年年底上映的災難大片《2012》,讓很多人抑郁和糾結,曾經遙不可及的世界末日,伴隨一顆行星的影響,加之全球氣候的逐漸惡化,海嘯、火山等遙不可及的災難變得如此清晰可見。巧合的是,緊接著在丹麥首都哥本哈根召開的為期十天的全球氣候峰會,讓人們意識到電影中所描繪的災難場景并非天方夜譚。哥本哈根會議的目的就是為了達成降低溫室氣體排放的協議。會議上討論的結果對全球汽車行業產生深遠的影響和意義,因為汽車減排是一項重要的研討課題。
據悉,全世界的汽車保有量以每年3000萬輛的速度增長,預測到2010年全球汽車數量將增至10億輛。有數據顯示:2010年中國的汽車保有量將突破1.3億輛,并呈快速遞增趨勢。可見,隨著全球汽車工業的發展,全球汽車保有量不斷增加,汽車尾氣排放的碳氫化合物和氮氧化合物等污染物越來越嚴重,成為了污染大氣的罪魁禍首,治理汽車尾氣是減少全球二氧化碳排放的重要手段。
目前,治理汽車尾氣的最根本和最終的途徑是改變汽車的動力排放系統。即新能源汽車將成為未來汽車工業發展的主要方向,我們必須開始向汽車“新動力”發起沖刺和挑戰。
廠家:不愿輸在起跑線上
眼下,從國際汽車巨頭,到國內自主品牌,可以說沒有哪一家企業敢于對新能源汽車的投入無動于衷。但在該領域的過渡期,佼佼者當屬豐田,這家日本汽車制造商早在1997年8月就向市場投放了混合動力的柯斯達車型,是年12月,普銳斯面市,之后凱美瑞、雷克薩斯等系列車型相繼進入銷售市場。到2009年8月時,其混合動力汽車的銷量累計超過200萬輛(確數為201.69萬輛),為全球最大的混合動力汽車銷售商。其后,日產、本田、戴姆勒等跨國汽車公司也紛紛拿出了其在電動汽車方面的代表作品。
作為做電池起家的比亞迪,自然也不會放棄新能源這塊自身擁有先天優勢的領域,甚至他們將其視為趕超國外主流汽車品牌的跳板。2008年12月15日,比亞迪推出了其F3 DM雙模電動車,在市場層面它被冠以“全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車”,比亞迪向市場傳遞的信號具有誘惑性,諸多廠家也紛紛試水電動汽車。2008年4月,長城在北京車展展出了其Kulla電動車。2008年11月,吉利汽車在廣州車展上展出了熊貓電動車。2009年2月,奇瑞的S18電動車下線。近日,比亞迪汽車在深圳召開F3DM低碳版上市發布會,宣布全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車針對個人用戶出售。
市場:怎奈叫好不叫座
不過,到目前為止,還沒有誰敢斷言中國電動車時代到來的具體時間表,其瓶頸在哪里?
“其實在電動車領域,我們的技術和跨國企業的技術處在同一起跑線上,大家都在探索,重點就是電池技術突破與成本降低”,在采訪中,比亞迪研發部門一技術人員點明了癥結。據了解,現在鋰離子充電電池的成本至少占到電動汽車的一半,而普通電動汽車的成本就為一般汽車的4~5倍。“按照目前鋰電池的市場價格,1瓦時5元,按(一輛電動車)行駛100公里2小時,需要60千瓦時計算,僅電池的成本就在30萬元。降低成本的難度可想而知”,一家從事電池制造業的人士給記者算了一筆賬。
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