業界期待多時的新能源汽車補貼新政策即將出臺。據悉，工信部、財政部、科技部、交通部已經會簽完畢。與現行新能源汽車補貼政策相比，新政策調高了技術門檻，更強調通過節能效果進行補貼，在一定程度上堵住了一些鉆技術空子的“生財”之道。除燃料電池汽車外，大部分新能源汽車的補貼將大幅退坡。
補貼退坡 增加技術指標堵漏
“新能源乘用車的補貼未發生較大變化。純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，續航里程將作為必要指標；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統充電倍率進行補貼。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基透露。
電動乘用車補貼政策的調整集中在兩點：
第一，按照此前公布的補貼退坡政策，2017年補貼將較2016年下調20%；
第二，有意提高電池系統能量密度的門檻。密度越高，則補貼越高。
比如，電池系統的能量密度超過120wh/公斤的電動汽車車型，將獲得每輛車4.84萬元的國家補貼，而電池系統的能量密度在90至120wh/公斤的電動汽車則為4.4萬元。
中國工程院院士楊裕生曾批評新能源客車補貼過高，此次將有降幅較大補貼。如車身長10米至12米的客車，單車最高補貼將降至23萬元，較目前的最高40萬元降幅高達42.5%。
此后新補貼政策的技術導向有望更精準，真正提高節能環保技術的客車企業或將受益。較過去主要按照客車的車身尺寸、單位載質量能量消耗量、純電續航里程等因素補貼的做法不同，新方案增加了動力電池系統能量密度、節油率水平等指標，并增加了一些相對專業的技術指標，如電池系統總質量占整車整備質量比例不高于20%，以期有效防止一些企業多裝電池提高續航里程的“鉆空子”行為。
一位車企高管表示，在保證質量的基礎上輕量化，將有助于節能環保。如果汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗將降低0.3升至0.6升，二氧化碳排放也會相應減少。
雖然燃料電池汽車的補貼政策變化最小，但也增加了一些技術指標，如燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且不小于30kW等。2016年至2020年，燃料電池汽車補貼仍維持原補貼水平，即每輛車有望維持20萬元至50萬元的補貼。過去售價較高的燃料電池車，在扣除補貼后，價格優勢正在慢慢顯現。
加大管理 補貼改為事后清算
另據新華社的報道，繼今年9月份財政部將新能源汽車部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光之后，工信部近日公布了對蘇州金龍等四家涉及“有牌無車”的新能源車企的行政處罰決定，處罰內容包括“責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月的整改”等。工信部此次不僅公布了針對“騙補”企業的處罰，同時還完善了新能源汽車補貼政策，堵住了“騙補”漏洞。
長期以來，“有補貼就有騙補”似乎成為了我國財政補貼政策繞不開的怪圈。從家電下鄉、節能家電到當下的新能源汽車補貼政策中，都出現過企業騙補問題。今年2月至3月，工業和信息化部、財政部等四部委聯合開展了新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況專項核查。9月初，財政部將部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光。
在工信部門戶網站發布對蘇州金龍等企業的行政處罰決定書中，對涉及“有牌無車”、“有車缺電”、“標識不符”問題的新能源汽車生產企業陸續下達了處理處罰文書，其中對騙補情節最為嚴重的蘇州吉姆西給予“取消整車生產資質”的處罰。這也是國家自實施車輛生產企業及產品公告管理制度以來第一家被取消生產資質的企業，顯示出國家整頓新能源汽車“騙補”問題的決心。
據了解，為使補貼更加精準，工信部等四部委提出了調整完善新能源汽車補貼政策的方案，包括新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后清算；適當調整客車和專用車補貼方法，設置中央和地方補貼上限，防止出現地方配套補貼標準過高現象；適當提高推薦車型目錄，建立動態調整機制。此外，工信部還將于近日公布修訂后的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，從企業設計開發能力、生產制造能力、售后服務能力和產品技術性能、質量保證能力等方面提高了準入門檻。有業內專家指出，曝光、處罰對新能源汽車的“騙補”可起到震懾作用，財政補貼政策的完善、企業準入門檻的提高，可以引導企業提高產品質量和安全水平，也有利于提高產業集中度。
另據了解，為嚴防“騙補”事件再次發生，新能源汽車補貼新政將建立起補貼政策實時調整機制，增加車輛行駛里程與補貼掛鉤的考核條件，根據技術進步和市場情況，提高補貼車型技術條件、適當降低補貼額度，促進推廣車輛的應用。此外，還將加強車輛使用情況的考核以及監管制度，實施動力電池統一編碼制度，加強對新能源汽車產品的市場抽樣核查，加大對違法違規行為的處罰力度。
新政策或于明年二季度執行
對于新的新能源汽車補貼政策，業內普遍預期2017年1月1日仍無法迅速執行。因配套細則等未跟上，預計2017年第二季度才有望真正執行。不過，這在2016年已有先例。
至今，主管部門已經公布了四批新能源汽車推廣目錄，已入圍的車型是否能達到新能源汽車補貼新政的標準，尚待檢驗。多位車企高管對此不約而同地表示，如果不能達標，只能提高性能，但這需要一定時間，預計2017年第二季度才能完成這些前期工作。
在達到整車標準前，車企們正在為搭載的動力電池是否進《汽車動力蓄電池行業規范條件》公告目錄（簡稱“電池公告”）而擔心。在第四批新能源汽車推廣目錄出爐前，業內已經傳聞，因電池公告和新能源汽車推廣目錄掛鉤，前三批入圍新能源汽車推廣目錄的產品將推倒重審。
在企業準備之際，主管部門開始建設實時監督平臺，其時間點也指向了2017年第二季度。工信部汽車處佘偉珍處長表示，2017年1月1日起，企業監測平臺建成并與國家平臺完成對接測試；2017年1月1日起，新申報《道路機動車輛生產企業及產品》（簡稱“《公告》”）的車型，應完成車載終端-企業平臺-國家平臺的數據傳輸測試；《公告》內車型應于2017年4月1日前完成數據傳輸測試。監督平臺是新能源汽車管理新思路之一，未來新能源汽車管理政策將會變得實時監督、動態化。
另有工信部高層表示，建立新能源汽車運行實時監測機制，以完善中央、地方、企業三級監測平臺，保障車輛使用的安全，加強車輛使用情況的考核。此外，將建立新能源汽車補貼政策實時調整機制，增加車輛行駛里程與補貼掛鉤的考核條件。
江特電機董事長朱軍建議實施月度補貼機制：“定下全年新能源汽車補貼總盤子，每月根據新能源汽車銷量，公布每月預計發放多少補貼、還剩多少補貼。這樣一來，可以控制年底突擊沖量、尋求補貼的行為?！?br />