企業積極探索

    在國家積極扶持的同時，相關的企業也沒有停下探索的步伐。

    日前，國家電網召開了2011年度工作會議，會上國家電網公司總經理劉振亞表示，國家電網建設的電動汽車充電站將以換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送的基本商業模式運作。據悉，國家電網2011年將在北京、天津等城市建設電動汽車充換電服務網絡，以加快電動汽車充換電站的布局和建設。

    以更換電池為主的電動汽車充電服務模式就是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國網的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以及時通知司機下一個換電池的電站位置。“（國網）利用夜間用電低谷來為這些換下來的電池充電。將來國網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。”劉振亞說。

    劉振亞算了一筆賬：以目前油價7元/升計算，普通汽車百公里油耗10升，花費大約為70元。而電動汽車百公里耗費15-20度電，即使每度電1元錢，耗電價格最多為20元。電動汽車比普通汽車百公里節省50元。

    對此，中投顧問高級研究員李勝茂在接受《中國產經新聞》記者采訪時評價說：“國家電網選擇將單純的充電站升級為以換電池為主、插充為輔的充換電站，能夠揚長避短，更好地發揮自身優勢為客戶提供多樣化服務，而且非常符合時下國內電動汽車產業發展的需要，可行性較強。”

    桎梏亟待突破

    與政府和企業高啟的熱情和投入相比，消費者似乎對新能源汽車并不買賬。真正市場需求的形成還需要各方更多的努力。

    上市時頭頂中國首款自主研發量產的混合動力轎車、國家“863計劃”重大汽車專項等眾多光環的長安杰勛HEV，被長安高管自曝2010年一輛都沒賣出去，而被迫停產。杰勛HEV的停產也映射出目前中國新能源汽車尷尬的現實處境——叫好不叫座。

    目前，中國對于新能源汽車的扶持政策還大多停留在科技研發和購車補貼上，而忽略了其使用環境的改善。世界電動車大會期間的一份調查顯示，由于充電站過少、充電困難、續航里程短等原因，近50%的受訪者表示即使有6萬元補貼，也不會考慮購買電動汽車。

    渤海證券汽車行業分析師馮沖在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：“當前，私人在國內購買新能源汽車，享受到的優惠更多是購車補貼和電動汽車充電補貼，缺乏更為立體全面的支持政策。”

    對此，馮沖建議，可以借鑒國外的經驗。例如，免收停車費、免收過橋費、甚至可以走快速車道等。這種立體全面的政策，會更有利新能源汽車的推廣。

    與此同時，刺激政策也需要進一步的改善。李勝茂指出，在正向激勵消費者購買新能源汽車產品的同時，可以適當出臺一些負向激勵措施，來推動新能源汽車產品走進尋常百姓家。購車補貼、減免充電費等正面激勵措施雖然有效，但是由于國內市場巨大，這樣會給各級政府增加大量的財政負擔，如果采取一些負向激勵政策，效果可能會更好。